A quinta geração do TGV francês e o ICE 4 alemão mostram que o futuro dos trens rápidos não está em correr mais, mas em gastar menos energia e custar menos por passageiro, enquanto Canadá e Vietnã medem forças com a realidade brutal dos megaprojetos.

Toda grande cidade revela sua inteligência pelo modo como desloca as pessoas. A máxima, tantas vezes ignorada no planejamento urbano brasileiro, ecoa agora também nos canteiros de obras e nas pranchetas digitais das ferrovias de alta velocidade mundo afora, onde uma transformação silenciosa e profunda está reescrevendo as prioridades da engenharia ferroviária.

O novo TGV M, quinta geração do trem de alta velocidade francês desenvolvido pela Alstom para a operadora estatal SNCF, é o emblema mais acabado dessa mudança de espírito. Com entrada em serviço comercial prevista para este ano após um milhão de quilômetros de testes, o trem abandona a caça aos recordes de velocidade que culminou nos 574,8 km/h de 2007 para abraçar uma forma mais madura e economicamente viável de excelência.

Segundo uma análise detalhada do jornal suíço NZZ, os novos TGV e ICE representam uma ruptura geracional cujo valor não se mede mais em minutos poupados, mas em quilowatts-hora economizados e em capacidade de assentos multiplicada. A carroceria do TGV M é agora inteiramente branca, não por capricho estético, mas porque a cor clara reduz o aquecimento interno sob o sol intenso das rotas para o sul da França, cortando o consumo de eletricidade dos sistemas de ar-condicionado.

O trem articula nove carruagens de dois andares com capacidade para 750 passageiros, um quinto a mais do que a geração Duplex anterior, e consome 20% menos energia, graças a um meticuloso trabalho de aerodinâmica e ao uso de componentes e materiais mais leves. A novidade mais surpreendente, no entanto, esconde-se no primeiro vagão atrás do bogie motor: uma bateria de emergência capaz de alimentar o trem e permitir que ele trafegue por conta própria até a próxima estação em caso de falha de rede, evitando o bloqueio da linha e a necessidade de evacuação em plena via.

Em velocímetro, a nova geração francesa atinge os mesmos 320 km/h em serviço comercial de seus antecessores, uma marca já consagrada e suficiente para ligar Paris a Lyon, o coração pulsante da rede, com uma oferta que beira os 10 mil assentos por hora e sentido nos picos de tráfego. O foco deixou de ser o cronômetro e passou a ser a robustez operacional e a economia de escala, elementos que transformam o TGV M em uma máquina de transporte de massa sobre trilhos, não em um brinquedo de engenharia para aficionados por velocidade.

Do outro lado da fronteira, a Deutsche Bahn e a Siemens Mobility chegaram a conclusões semelhantes com o ICE 4, cuja entrega de 137 composições foi concluída após anos de implantação progressiva desde 2017. O trem alemão emprega o conceito Powercar, com módulos de tração completos — transformador e quatro motores — distribuídos em vagões específicos, permitindo montar composições flexíveis de 5 a 13 carros, com a versão mais longa alcançando mais de 900 lugares.

A aposta é na modularidade e na adequação da potência à demanda, e não na potência máxima absoluta: a frota do ICE 4 opera majoritariamente a 250 km/h, com uma pequena parcela autorizada a 265 km/h, velocidades que parecem modestas diante dos 320 km/h franceses, mas que revelam uma lógica de custo-benefício afinada com a realidade de um país onde as distâncias entre grandes centros são menores e a densidade de estações, maior. O próprio fabricante suíço Stadler, com seu trem Smile, também se alinha a um teto de 200 km/h, um padrão que reflete a racionalidade operacional e econômica europeia.

O computador de bordo de ambas as máquinas, aliás, já não permite ao maquinista acelerar em busca de recordes: o sistema de controle e sinalização dita a velocidade energeticamente ótima, reservando a máxima autorizada apenas para situações de atraso a serem compensados. A ferrovia de alta velocidade, que durante décadas seduziu governos e opinião pública com a promessa de rasgar mapas e encurtar distâncias, agora se reconhece como um serviço público intensivo em capital, cuja racionalidade se mede pelo custo por assento-quilômetro e pela confiabilidade da operação, e não pela glória efêmera de mais um troféu de velocidade.

Esse realismo duro da maturidade europeia contrasta frontalmente com dois megaprojetos que despontam em outros cantos do mundo carregando a ambição de queimar etapas. O Canadá, com o projeto Alto, planeja uma linha de alta velocidade de aproximadamente 1.000 km entre Toronto e Quebec City, com custo estimado entre C$ 60 bilhões e C$ 90 bilhões, mas cujo primeiro segmento operacional, Ottawa-Montreal, não deve receber passageiros antes de 2036 ou 2038, conforme aponta o portal CleanTechnica em uma análise crua sobre o realismo do projeto.

O Vietnã, por sua vez, embarcou em uma aposta ainda mais audaciosa: uma ferrovia de 1.541 km entre Hanói e a Cidade de Ho Chi Minh orçada em US$ 67 bilhões, o equivalente a 17% de todo o Produto Interno Bruto do país, uma proporção que nenhuma outra nação ousou investir em um único projeto de infraestrutura. A obra, que reduzirá a viagem entre as duas metrópoles de 30 horas para apenas 6, terá 60% de seu percurso sobre viadutos e pontes e 10% em túneis, devido ao terreno montanhoso e alagadiço que estrangula o mapa alongado do país, um desafio geológico e financeiro de proporções épicas.

O choque entre esses dois mundos — a Europa otimizando o que já tem e a América do Norte e o Sudeste Asiático tentando dar um salto quântico a partir do zero — oferece uma lente poderosa para o Brasil observar sua própria realidade. O corredor Rio-São Paulo, um dos eixos de transporte de passageiros mais densos do planeta, permanece órfão de qualquer projeto de alta velocidade, embora as lições de custo, eficiência energética e inserção urbana estejam todas dissecadas e disponíveis nas experiências do TGV M e do ICE 4.

O modelo Powercar alemão, com sua flexibilidade para adequar a potência e o número de vagões à demanda de cada horário, ou a bateria de emergência francesa, que elimina o pesadelo operacional de um trem parado bloqueando a linha mais movimentada do país, são inovações diretamente aplicáveis a qualquer discussão futura sobre o tema no Brasil, muito além da mera importação de um pacote tecnológico fechado. A ferrovia de alta velocidade deixou de ser uma questão de quantos minutos se ganha para se tornar uma equação de quanta energia se poupa, quantos passageiros se transporta e com que confiabilidade se opera — e é exatamente nesse terreno mais modesto, porém muito mais exigente, que o futuro dos trilhos está sendo construído.