Estudo do BNDES mapeia 194 projetos e projeta investimento de R$ 500 bilhões para resgatar o transporte de massa no país, mas o desafio do financiamento e da demanda perdida exige uma nova inteligência sobre trilhos.

Toda grande cidade revela sua inteligência pelo modo como desloca as pessoas. O Brasil recebeu um diagnóstico de sua própria inteligência urbana com o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana do BNDES, e o boletim não é nada tranquilizador.

O levantamento, que mapeou 194 projetos em 21 regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes, apontou que o país precisa dobrar sua malha de metrô — dos atuais 376 quilômetros para uma rede base de 699 quilômetros — e quadruplicar os sistemas de BRT, VLT e monotrilho, saltando de 631 para impressionantes 2.500 quilômetros de extensão. A conta para essa transformação, a ser executada até 2054, chega a R$ 500 bilhões, conforme detalhou o levantamento apresentado pelo banco de fomento.

A matemática financeira desse plano escancara um abismo entre a ambição necessária e a realidade fiscal. O custo médio de implantação de um metrô subterrâneo pode alcançar a cifra proibitiva de R$ 1 bilhão por quilômetro, um valor estratosférico quando contrastado com os cerca de R$ 50 milhões por quilômetro de um BRT bem-executado.

O superintendente da Área de Infraestrutura do BNDES, Felipe Borim, foi cirúrgico ao afirmar que a necessidade de recursos é enorme e que o banco procura soluções mais baratas quando elas são adequadas. Ele defende que todas as grandes cidades terão que ter BRT e metrô se complementando de forma integrada, cada modal cumprindo sua vocação de capacidade.

Tecnicamente, a lógica é irrefutável e se baseia na eficiência de carregamento. O metrô, com sua altíssima capacidade, é insubstituível em eixos de megadensidade como a Avenida Paulista. Os VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) oferecem uma penetração urbana refinada, moderna e silenciosa em áreas de revitalização, com um custo de implantação substancialmente menor.

O BRT deixou de ser visto como um mero corredor de ônibus para se consolidar como uma tecnologia de mobilidade de média capacidade essencial para estruturar o território rapidamente. Porém, a ministra das Cidades, Jader Barbalho Filho, alerta que, antes do atual governo, houve um apagão de financiamento federal para o setor. Serão investidos R$ 42 bilhões em quatro anos para reaquecer a implementação dos projetos.

A urgência desse plano não reside apenas na expansão física da rede, mas numa crise de passageiros que corrói a base de financiamento dos sistemas. Entre 2014 e 2023, o país testemunhou um colapso de 43% no número de passageiros de transporte público. Essa sangria foi exponencialmente agravada pela pandemia de covid-19 e pela explosão dos aplicativos de transporte individual.

É uma dinâmica perversa de morte por inanição do sistema coletivo, onde a perda de passageiros reduz a receita tarifária, inviabiliza os investimentos e empurra ainda mais usuários para motos e carros. A diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), Clarisse Cunha Linke, pontua que mesmo antes da pandemia já havia uma queda constante de 15% ao ano na demanda.

Para reverter essa lógica centrífuga, o estudo do BNDES não se limita a projetar quilômetros de trilhos, mas modela um cenário otimizado de ocupação urbana. Em Fortaleza, por exemplo, a população atendida por modais de alta e média capacidade poderia saltar espantosos 501%, pulando de 213 mil para 1,2 milhão de pessoas. Um salto civilizatório na mobilidade da capital cearense.

No Rio de Janeiro, a projeção de atendimento passa de 1,6 milhão para 5,9 milhões de usuários, um crescimento de 270%. Isso necessita não apenas de trilhos, mas de uma política agressiva de integração tarifária, com uma fatura de transporte que não comprometa mais que 6% da renda média dos trabalhadores. O plano fluminense reposiciona projetos históricos e emperrados na estagnação burocrática, como a expansão da Linha 4 do Metrô do Jardim Oceânico ao Alvorada e a criação da Linha 3, conectando o Centro de Niterói a São Gonçalo.

Em São Paulo, onde a complexidade do tecido urbano exige um transplante multimodal pesado, a rede atendida pode crescer 68% e alcançar 15 milhões de pessoas. O estudo destaca a necessidade de expandir a Linha Verde de Cerro Corá até a Vila Madalena e a construção da Linha Ônix, que ligaria São Bernardo do Campo a Bonsucesso, costurando o ABC paulista ao sistema de trilhos metropolitanos.

O segredo dessa megaengenharia financeira reside na estruturação de Parcerias Público-Privadas (PPPs) maduras e no financiamento de longo prazo do BNDES. As PPPs são o único veículo moderno capaz de diluir o custo bilionário do metrô e garantir a operação eficiente dos VLTs. Transferem o risco de construção e a obsolescência tecnológica para o concessionário privado, enquanto o Estado garante a modicidade tarifária.

Para além do capex inicial, a inteligência do sistema depende da prioridade semafórica absoluta nos corredores e da criação de políticas de desincentivo ao uso do automóvel nos centros urbanos. A restrição de vagas de estacionamento e a redução de pontos de retenção no trânsito são pré-requisitos técnicos para que o transporte coletivo atinja a velocidade comercial que o torna atraente frente ao conforto ilusório do carro particular.

O diagnóstico brasileiro, portanto, não carece de dados ou de ciência, mas de uma decisão política que sustente investimentos por três décadas sem sobressaltos eleitorais. Sem essa perenidade, o país continuará vendo seus trilhos como linhas de um futuro que nunca chega, agonizando em corredores de ônibus saturados enquanto a malha metroviária não alcança sequer metade do que uma metrópole de 12 milhões de habitantes exige.

O Brasil precisa internalizar que pagar R$ 1 bilhão por quilômetro de túnel é mais barato do que o custo difuso e permanente do congestionamento. É essa engenharia civil de longo prazo, e não o improviso, que revela de fato a inteligência de uma nação ao deslocar sua gente.