Entre a estagnação de décadas e a promessa de 9 mil quilômetros de novos trilhos, o país esbarra no abismo financeiro que só a China parece disposta a cruzar.

A técnica organizadora do espaço pode ser uma chave para a sociedade ganhar tempo. Essa máxima, que poderia ilustrar qualquer manual de engenharia ferroviária, adquire um tom de urgência em Inocência, no Mato Grosso do Sul. Lá, a chilena Arauco iniciou as obras do primeiro ramal ferroviário por autorização a sair efetivamente do papel no Brasil.

O projeto, com seus 54 quilômetros de trilhos e um investimento de R$ 2,4 bilhões, conectará a fábrica de celulose à malha existente, retirando 190 caminhões por dia das rodovias e prometendo reduzir em 94% as emissões de CO₂ no transporte da carga. No entanto, essa cifra é quase insignificante diante do fosso financeiro que separa o Brasil da ambição de se tornar uma potência sobre trilhos. Enquanto cada quilômetro de ferrovia custa, em média, R$ 27 milhões, uma rodovia equivalente exige apenas R$ 8 milhões, uma matemática implacável que condena qualquer expansão a décadas de subsídio estatal ou à dependência de capital externo.

O Ministério dos Transportes, sob a batuta do ministro Renan Filho, empilha números grandiosos para 2026: oito leilões previstos, 9 mil quilômetros de novos trilhos e R$ 140 bilhões em investimentos, conforme detalhou reportagem do InvestNews ao mapear a carteira de projetos. O cardápio inclui a Ferrogrão, que após anos de guerrilha judicial e ambiental, ainda está suspensa por liminar do ministro Edson Fachin desde 2023, sem decisão final do plenário. Outros projetos como o corredor Fico-Fiol, desenhado para drenar o Centro-Oeste até os portos da Bahia, e a expansão da Ferrovia Norte-Sul até Barcarena, no Pará, também estão em pauta.

O paradoxo, contudo, está no motor que move essa engrenagem: o minério de ferro. Em 2025, os trilhos brasileiros carregaram 406,6 milhões de toneladas do produto, o que representa 73% de todo o volume transportado no país. A Vale, com seu modelo verticalizado que amarra mina, ferrovia e porto, respondeu sozinha por 301 milhões de toneladas. O agronegócio, que deveria ser o grande beneficiário da expansão, ainda ocupa um espaço tímido, com 104,4 milhões de toneladas, apenas 19% da carga ferroviária total, concentradas sobretudo na Malha Norte da Rumo, a espinha dorsal da soja que escorre de Mato Grosso a Santos.

É nesse cenário de commodities capturando a infraestrutura que a experiência da Arauco surge como um balão de ensaio para o regime de autorização, um modelo criado em 2021 com a promessa de destravar investimentos privados sem as amarras das concessões. Passados cinco anos, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Guilherme Sampaio, reconhece que o modelo finalmente “está começando a dar certo”, embora dos 42 projetos atualmente autorizados, a maioria ainda patine entre licenciamentos e incertezas regulatórias.

A decisão da companhia chilena de apostar no modal ferroviário passou ao largo do romantismo industrial e mirou na eficiência pura da intermodalidade. Os trens da Arauco se conectarão à malha da Rumo para percorrer o trajeto até o litoral paulista, eliminando o atrito logístico que costuma sangrar a competitividade brasileira. Como explicou Alberto Pagano, diretor de Logística e Suprimentos da companhia, em declaração à CNN Brasil, a estimativa de corte de emissões coloca o projeto em patamar de sustentabilidade que nenhum comboio de bitrens poderia alcançar.

A equação financeira dos grandes projetos, porém, exige um fiador que vá muito além do BNDES, cujo governo negocia linhas com prazos de até 60 anos e carência alongada para a fase de obras. Sem demanda 100% privada à vista, o olhar se volta para Pequim com a intensidade de um farol de locomotiva. A China, que já compra 70% da soja e do milho brasileiros, trata a logística do Brasil como uma questão de segurança alimentar. Gigantes como a CCCC já fincaram estacas no Porto de São Luís, enquanto a CRRC prepara uma fábrica de trens em Araraquara para atender o Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas.

A cereja desse bolo geopolítico é o acordo firmado entre Brasil e China para estudar a ferrovia transcontinental entre Ilhéus, na Bahia, e o Porto de Chancay, no Peru. Um corredor bioceânico que cortaria Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre antes de furar a Cordilheira dos Andes em direção ao Pacífico. Projeções do governo peruano apontam que a rota encurtaria de 40 para 28 dias o tempo médio de transporte até a Ásia, segundo detalhou o G1 com base nos memorandos de entendimento assinados por videoconferência, com validade de cinco anos, entre a estatal brasileira Infra S.A. e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway.

A dependência estratégica de Pequim, embora inevitável, carrega consigo a sombra de um novo paradoxo histórico. O Brasil, que já privatizou a malha estatal nos anos 1990, lançou trens de carga via PAC e agora flerta com autorizações privadas, vê sua malha ferroviária estagnada há décadas, enquanto os caminhões dominam um território onde o transporte rodoviário é artificialmente barato. A ferrovia da Arauco, com seus trilhos novos brilhando sob o sol do Mato Grosso do Sul e seus bogies silenciosos deslizando sobre perfis de aço, é um sopro de concretude em meio a um mar de leilões por vir. Mas ainda está longe de resolver a equação que mantém o Brasil refém de uma malha pensada para minério e carente de um sistema de catenárias capaz de integrar o interior ao litoral com a eficiência que a técnica exige.

O tempo, afinal, é a única commodity que nenhuma Parceria Público-Privada consegue estocar. E a sociedade brasileira continua pagando, em horas perdidas no trânsito e em diesel queimado nas estradas, o preço de uma escolha que insiste em tratar trilhos como promessa em vez de tratá-los como alicerce do desenvolvimento.