Enquanto estados americanos injetam centenas de milhões em parcerias público-privadas para revolucionar a logística de carga, o Brasil patina na dependência de rodovias e carece de mecanismos ágeis de financiamento para destravar projetos como a Nova Ferroeste.

Os trilhos são a geometria material do futuro. Essa máxima, que une engenharia e visão de desenvolvimento, encontra sua expressão mais contundente no atual renascimento do frete ferroviário nos Estados Unidos, onde uma engenharia financeira sofisticada está refundando a infraestrutura logística a partir de parcerias público-privadas.

Não se trata de nostalgia por um passado industrial glorioso, mas de um cálculo econômico frio e contemporâneo que estados como Pensilvânia, Carolina do Norte e Nova York estão executando com precisão. O Departamento de Transportes da Pensilvânia (PennDOT) anunciou recentemente um aporte significativo para diversos projetos ferroviários, gerando empregos e modernizando acessos industriais vitais. Esses investimentos consolidam a vocação logística de Pittsburgh e da Filadélfia, reforçando a importância estratégica dos trilhos.

O movimento é orquestrado e longe de ser isolado. A Carolina do Norte mobilizou recursos substanciais para recuperar extensos trechos de trilhos e pontes. Combinados com investimentos privados, esses subsídios alavancaram projetos que reforçam a função da ferrovia como ativo de recrutamento industrial, não apenas como mero modo de transporte.

Já o estado de Nova York despejou US$ 101 milhões em 25 projetos de carga e portos, mirando a modernização de corredores intermodais. A comissária do NYSDOT, Marie Therese Dominguez, definiu a estratégia ao afirmar que a infraestrutura portuária e ferroviária é crítica para a “pegada global” de Nova York, propondo soluções de custo-efetividade logística.

O segredo por trás dessa revolução silenciosa reside no domínio de ferramentas financeiras como o CRISI e o TIFIA. Enquanto o orçamento doméstico brasileiro se debate entre a rigidez fiscal e a eterna dependência de concessões puras, os americanos sofisticaram o conceito de “grant stacking”. Isso significa a sobreposição inteligente de subsídios estaduais com empréstimos e doações federais, viabilizando projetos que, individualmente, jamais sairiam do papel.

O caso do Porto de Longview é didático. A autoridade portuária obteve um empréstimo de US$ 35,9 milhões do programa TIFIA, administrado pelo Build America Bureau, para expandir seu corredor industrial ferroviário. Combinando esse capital de baixo custo com fundos locais e estaduais, o projeto desafogou o fluxo de carga, demonstrando a eficácia das parcerias público-privadas.

As short lines, ferrovias de pequeno porte que operam a capilaridade do sistema, são as grandes beneficiárias dessa lógica de parceria. Diferentemente das gigantescas Class I como BNSF e Union Pacific, as short lines não geram receita suficiente para arcar sozinhas com a substituição de pontes centenárias ou a instalação de novos desvios. Dependem visceralmente de subsídios e incentivos fiscais para manter o acesso de produtores rurais e indústrias aos mercados globais.

A existência de programas como o RRIF, que oferece empréstimos de longo prazo a juros baixos podendo financiar até 100% de um projeto, cria uma rede de segurança que o Brasil ainda não possui. O modelo americano demonstra que o estado não precisa ser um mero regulador passivo, mas pode atuar como um indutor arquitetônico do desenvolvimento, usando capital público para destravar avalanches de investimento privado em lastro físico.

Esse é o ponto nevrálgico que conecta a experiência americana ao projeto da Nova Ferroeste. O plano paranaense de expandir a ferrovia até Maracaju (MS), criando um corredor de 1.304 quilômetros, prevê uma modelagem de desestatização com 99 anos de exploração. No entanto, carece de um arcabouço de subsídios estaduais diretos e garantias federais que mitiguem o risco da construção de ramais. Sem mecanismos como o TIFIA ou o CRISI, a capilaridade do projeto, essencial para reduzir o custo Brasil e tirar 357 caminhões da estrada para cada composição de 100 vagões, permanece refém da incerteza do investimento puramente privado.

A assimetria é brutal. Enquanto a malha ferroviária americana, com seus 293 mil quilômetros, se revitaliza com uma política agressiva de parcerias público-privadas, o Brasil patina com seus 30 mil quilômetros de trilhos. A meta do Ministério dos Transportes de elevar a participação do modal para 34% da matriz de carga esbarra na dificuldade de executar projetos como a Transnordestina e a Ferrogrão. O secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, reconhece o avanço recente de eficiência, mas o gap de densidade em comparação com China, Índia e Canadá evidencia que o modelo financeiro atual é insuficiente.

O mercado de seguros de carga ferroviária no Brasil, que deve dobrar de tamanho impulsionado pelos R$ 94 bilhões do novo PAC, sinaliza um apetite latente do setor privado pela expansão. Contudo, sem que estados e União aprendam a “empilhar” garantias e subsídios como fazem a Pensilvânia ou o estado de Washington, o risco de vermos trilhos ociosos enquanto os caminhões continuam a rachar o asfalto permanece alto. O renascimento americano prova que a geometria material do futuro não se constrói apenas com aço e concreto, mas com a alquimia inteligente do financiamento público.