A presença da CRRC e os bilhões em investimentos metroviários atuais são o prólogo de uma revolução que encurtará distâncias entre capitais.

O filósofo francês Paul Virilio costumava advertir que a velocidade também é uma forma de civilização, e o Brasil começa a traduzir essa máxima nos trilhos. O país que por décadas negligenciou o transporte ferroviário de passageiros assiste agora a uma convergência de fatores que pode finalmente introduzir os comboios de alta velocidade na paisagem nacional.

O governo de São Paulo anunciou um aporte de R$ 57 bilhões para expandir a rede metroviária em cerca de 50 quilômetros, somados a mais R$ 14 bilhões para 22 quilômetros de malha ferroviária. As obras simultâneas abrangem as linhas 2-Verde, 4-Amarela, 6-Laranja, 15-Prata e 17-Ouro do Metrô, além das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, conforme reportagem do Times Brasil.

Não se trata apenas de mais um ciclo de obras, mas da maturação de um ecossistema técnico que faltava ao país. O governador Tarcísio de Freitas promulgou lei que autoriza o estado a contrair empréstimos de até US$ 425 milhões, cerca de R$ 2,2 bilhões, destinados especificamente à expansão das Linhas 2-Verde e 6-Laranja.

O Rio de Janeiro também entrou nesse mapa com um projeto de expansão que prevê 44 quilômetros adicionais e 31 novas estações até 2032, com investimento total de R$ 28,8 bilhões via Parceria Público-Privada. O carro-chefe é a Linha 3, que ligará a Praça 15, no Centro, até Guaxindiba, em São Gonçalo, atravessando a Baía de Guanabara por um túnel subaquático de três quilômetros de extensão.

O secretário estadual de Transportes do Rio de Janeiro, Washington Reis, classificou o plano como uma ‘virada de chave na mobilidade’. A engenharia do túnel subaquático, escavado sob a baía entre a Praça 15 e São Gonçalo, é um salto de complexidade que aproxima o país dos padrões exigidos para a alta velocidade.

O elemento chinês é o catalisador mais concreto dessa transformação. A CRRC, maior fabricante de material rodante do mundo, prepara a instalação de uma fábrica no Brasil, com previsão de início de produção em 2026. A unidade industrial produzirá trens para o Metrô de São Paulo e para o Trem Intercidades que ligará a capital a Campinas, projeto de R$ 14 bilhões com velocidade de até 160 km/h.

Esse patamar, embora ainda distante dos 300 km/h dos comboios de alta velocidade puros, representa o degrau técnico indispensável para que o Brasil domine a operação de sistemas mais velozes. O Trem Intercidades é a célula embrionária da alta velocidade brasileira justamente por exigir sinalização avançada, via permanente de alto desempenho e material rodante capaz de acelerações e frenagens controladas com precisão.

A presença da CRRC como sócia do Grupo Comporte na concessão transfere para o território nacional o conhecimento de fabricação e manutenção que a estatal chinesa acumulou em mais de 40 mil quilômetros de linhas de alta velocidade na China.

Em paralelo, o Brasil e a China assinaram um memorando de entendimento para estudar uma ferrovia transcontinental que ligará a Bahia ao porto de Chancay, no Peru, cruzando Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre. O acordo, firmado pela Infra S.A. — empresa vinculada ao Ministério dos Transportes — e pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway, tem prazo inicial de cinco anos e insere o Brasil na órbita da Nova Rota da Seda, segundo reportou o G1.

O secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, descreveu a iniciativa como ‘um passo estratégico’ e lembrou que estudos semelhantes realizados entre 2015 e 2016 não prosperaram por falta de maturidade na infraestrutura nacional. Hoje, com o amadurecimento das concessões ferroviárias e o interesse concreto de cinco companhias chinesas em projetos de ferrovias e rodovias no Brasil, o cenário é qualitativamente distinto.

O porto de Chancay, inaugurado em 2024 pelo presidente chinês Xi Jinping, reduzirá de 40 para 28 dias o tempo de deslocamento de cargas entre a América do Sul e a Ásia, projeção que interessa diretamente ao agronegócio brasileiro. A ferrovia transcontinental, quando implantada, criará um corredor de escoamento que exigirá trens de carga pesados e rápidos, elevando novamente o patamar técnico da engenharia ferroviária nacional.

A matemática do setor ajuda a entender por que a presença chinesa é estruturante e não meramente oportunista. Cada quilômetro de ferrovia nova no Brasil custa, em média, R$ 27 milhões, mais de três vezes o valor de uma rodovia equivalente, e o retorno financeiro pode levar décadas.

Os oito leilões ferroviários previstos pelo governo federal para 2026 somam 9 mil quilômetros e exigirão R$ 140 bilhões em investimentos, montante que dificilmente será coberto apenas por capital privado nacional. A China, que importa 70% da soja e do milho que consome diretamente do Brasil, tem interesse estratégico em financiar a logística que barateia o produto final, criando um círculo virtuoso que beneficia os trilhos de passageiros como efeito colateral.

A convergência entre os investimentos metropolitanos atuais, a transferência de tecnologia industrial da CRRC e o planejamento de corredores transcontinentais forma o tripé sobre o qual a alta velocidade poderá se assentar. Túneis subaquáticos, expansões metroviárias robustas e a familiaridade com trens de 160 km/h são os pré-requisitos técnicos que o Brasil está finalmente preenchendo.

A velocidade, como advertia Virilio, civiliza porque comprime o território e redistribui oportunidades econômicas. O dia em que um comboio de alta velocidade unir São Paulo ao Rio de Janeiro em menos de duas horas não será um salto isolado, mas a consequência lógica de todas as engrenagens que começaram a girar agora.