Os dois maiores projetos metroviários do país saem do papel com investimentos bilionários, engenharia de ponta sob a Baía de Guanabara e a promessa de transformar o deslocamento de milhões de passageiros.

“Vamos conectar o Rio a São Gonçalo e Niterói com um transporte de alta capacidade e conforto. É um sonho antigo que agora começa a sair do papel.” A frase, dita pelo secretário estadual de Transportes do Rio de Janeiro, Washington Reis, durante a apresentação do Plano Diretor Metroviário, representa uma inflexão material no planejamento urbano do país.

Não se trata de um anúncio vazio de ano eleitoral, mas de um projeto com 22 km de extensão, 15 estações e um custo estimado de R$ 14,6 bilhões apenas para erguer a Linha 3, ligando a Praça 15, no Centro, a Guaxindiba, em São Gonçalo.

O dado mais impactante do projeto fluminense é a escavação do primeiro túnel metroviário subaquático do Brasil sob a Baía de Guanabara. Serão 3 km de escavação em rocha e solo mole entre a Praça 15 e a Cantareira, em Niterói, empregando uma tuneladora de grande diâmetro para vencer a pressão da lâmina d’água e a geologia complexa do fundo da baía.

Segundo detalhou o G1 na cobertura do anúncio oficial, o trecho será executado sob o regime de Parceria Público-Privada (PPP), com as primeiras licitações previstas para o início de 2026. A estação Guaxindiba será posicionada estrategicamente próxima à BR-101 para facilitar a integração com ônibus intermunicipais, reduzindo o tempo de viagem entre Niterói e São Gonçalo de duas horas para apenas 40 minutos.

A obra resolve um problema crônico de engenharia de transporte na região metropolitana, onde a Ponte Rio-Niterói opera saturada nos horários de pico. A Linha 3 nasce com capacidade para atender 650 mil usuários por dia, desafogando o modal rodoviário e criando um eixo de alta capacidade sobre trilhos com tração elétrica, terceiro trilho e sinalização moderna.

Enquanto o Rio avança sobre a água, São Paulo bate recordes de investimento no subsolo e em vias elevadas. O governo paulista sancionou um orçamento de R$ 5,4 bilhões para 2026, o maior da história do Metrô paulistano, destinado à expansão simultânea de três linhas estratégicas que costuram a mancha urbana da capital e da Grande São Paulo.

O maior volume de recursos está concentrado na Linha 2-Verde, que ganhará 13,8 km de novos trilhos até Guarulhos, com um aporte de R$ 2,59 bilhões somente no próximo ano, conforme reportagem da Exame. O projeto, que já ultrapassou 55% de execução no trecho até a Penha, será a primeira conexão metroviária pesada entre a capital e o segundo maior município do estado.

A Linha 15-Prata, por sua vez, consolida a aposta de São Paulo no monotrilho como solução para eixos de média capacidade. Com R$ 1,03 bilhão reservados para 2026, o ramal será estendido do Ipiranga até Cidade Tiradentes, operando em via elevada sobre o Vale do Rio Tamanduateí e utilizando 19 novos trens, dos quais 15 já foram entregues pelo fabricante.

A Linha 17-Ouro, um ramal de 6,7 km também em via elevada, finalmente caminha para a inauguração do trecho entre o Aeroporto de Congonhas e a estação Morumbi, prevista para março de 2026. O trajeto, aguardado desde a Copa do Mundo de 2014, consumirá R$ 836,3 milhões do orçamento e operará com trens de pneus sobre vigas de concreto, característica típica do sistema de monotrilho.

O Estado de São Paulo anunciou ainda um pacote total de R$ 33 bilhões em obras metroviárias em andamento, com captação de US$ 425 milhões em empréstimos internacionais para as Linhas 2-Verde e 6-Laranja, conforme reportado pelo Times Brasil. Os recursos financiam a compra de 63 novos trens, sendo 44 para as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, que receberão o sistema CBTC.

A adoção do CBTC representa um salto de precisão operacional, substituindo a antiga sinalização por bloco fixo por uma comunicação contínua entre trens e centro de controle via rádio digital. Isso permite que as composições circulem com intervalos menores entre si, aumentando a capacidade de transporte por hora e por sentido sem a construção de novos túneis.

Outro elemento de modernização previsto é a instalação de portas de plataforma nas novas estações, um equipamento que elimina o risco de queda de passageiros na via e impede a interferência externa na operação dos trens. Combinado com o terceiro trilho, que alimenta os trens com 750 volts de corrente contínua, o sistema paulista se aproxima do padrão operacional dos metrôs asiáticos e europeus mais eficientes.

A matemática financeira desses projetos revela a magnitude do desafio ferroviário brasileiro. Como apontou reportagem do InvestNews, cada quilômetro de trilhos custa em média R$ 27 milhões, mais de três vezes o valor de uma rodovia, o que exige engenharia financeira sofisticada e participação estatal para viabilizar o retorno de longo prazo.

No Rio, o financiamento virá de uma combinação de recursos do estado, dos municípios e do BNDES, enquanto São Paulo diversifica suas fontes entre organismos multilaterais, bancos privados e agências de fomento internacionais. A presença de capital chinês no horizonte, especialmente através da CRRC, que prepara uma fábrica em Araraquara para produzir trens a partir de 2026, adiciona uma camada geopolítica relevante ao ressurgimento dos trilhos urbanos no país.

As duas metrópoles, com seus projetos simultâneos, ensaiam uma retomada do planejamento metroviário que ficou estagnado por quase uma década. O túnel sob a Baía de Guanabara e os ramais elevados da zona leste paulistana não são meras obras de engenharia civil: são intervenções que alteram a densidade urbana, o valor do solo e a produtividade do trabalho em duas regiões metropolitanas que concentram mais de 30 milhões de habitantes.