O memorando assinado entre Brasil e China para estudar a ferrovia transcontinental que ligará Ilhéus ao porto peruano de Chancay reposiciona o país na Nova Rota da Seda e desafia a engenharia a costurar dois oceanos com trilhos, intermodalidade e tecnologia de ponta.

Os trilhos são a geometria material do futuro. Nesta segunda-feira (7), Brasil e China assinaram um memorando de entendimento que coloca essa geometria para trabalhar em escala continental, com a proposta de uma ferrovia transcontinental capaz de conectar o oceano Atlântico ao Pacífico e redesenhar o mapa logístico das exportações brasileiras para a Ásia.

O corredor ferroviário partirá de Ilhéus, na Bahia, cruzará Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre, atravessará o território peruano e desembocará no porto de Chancay. A estimativa é que essa rota encurte o tempo de transporte de cargas do Brasil para a China dos atuais 40 dias para aproximadamente 28 dias, comprimindo distâncias e custos que há décadas oneram o escoamento de commodities do interior brasileiro.

O memorando, assinado pela estatal Infra S.A. e pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway, tem prazo inicial de cinco anos para a realização dos estudos técnicos, econômicos e ambientais. Ainda não há traçado definitivo, mas projeções iniciais indicam que a ferrovia poderá se estender por cerca de 5 mil quilômetros, dos quais uma parte poderá ser construída sobre trilhos já existentes — entre eles trechos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) e da Ferrovia Norte-Sul.

A engenharia do projeto exigirá soluções que vão muito além da simples extensão de trilhos. A intermodalidade será o princípio estruturador do sistema: o estudo coordenado pela Infra S.A. e pelo instituto chinês prevê a integração entre ferrovias, hidrovias e rodovias, conectando zonas produtoras de soja, milho e minério de ferro — hoje dependentes de caminhões que percorrem milhares de quilômetros até os portos do Sudeste — a um corredor logístico de alta capacidade operado com bitola larga e tração elétrica.

Segundo apontou o portal G1 em reportagem sobre o acordo, o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, classificou a parceria como um passo estratégico e diplomático para aproximar continentes e reduzir distâncias. Ribeiro destacou ainda que entre 2015 e 2016 estudos semelhantes foram realizados, mas não avançaram porque o Brasil estava em outro contexto político e econômico — agora, a avaliação do governo é que há maturidade técnica e infraestrutura suficiente para viabilizar o plano.

Do lado chinês, o interesse é tão estratégico quanto pragmático. A China importa cerca de 70% da soja e do milho que consome diretamente do Brasil, e encurtar a rota logística dos grãos representa segurança alimentar para Pequim. As estatais chinesas CRRC e CCCC já fincaram raízes no ecossistema de infraestrutura brasileiro: a CRRC é sócia do Grupo Comporte na concessão do Trem Intercidades que ligará São Paulo a Campinas, enquanto a CCCC participa do Porto São Luís, no Maranhão, e monitora os leilões de concessão ferroviária no país.

A presença desses conglomerados não é periférica — ela revela a arquitetura financeira e industrial que pode sustentar o megaprojeto. Cada quilômetro de ferrovia nova no Brasil custa, em média, R$ 27 milhões, três vezes mais do que um quilômetro rodoviário, e o retorno financeiro pode levar décadas, o que exige arranjos de Parceria Público-Privada (PPP) ou financiamento estatal de longo prazo. O BNDES já discute prazos de até 60 anos para empréstimos a projetos ferroviários, enquanto as estatais chinesas dispõem de capital, equipamentos e expertise acumulada em milhares de quilômetros de alta velocidade construídos na Ásia e na África.

A ferrovia transcontinental Atlântico-Pacífico também reposiciona o Brasil na geopolítica da infraestrutura global. Embora o governo brasileiro não tenha aderido formalmente à Nova Rota da Seda, o memorando com o instituto chinês e a conexão com o porto de Chancay sinalizam que o país está disposto a integrar-se aos corredores interoceânicos que estão redesenhando o comércio mundial. O que está em jogo não é apenas uma ferrovia, mas a possibilidade de o Brasil se tornar o vértice atlântico de um sistema logístico que reorganiza os fluxos de commodities entre a América do Sul e a Ásia.

Os desafios de engenharia são tão monumentais quanto a escala geográfica do traçado. Cruzar a Cordilheira dos Andes exigirá túneis de grande extensão, viadutos em altitudes extremas e soluções de estabilidade geotécnica que testarão os limites da tecnologia ferroviária atualmente disponível. Ainda não está descartada a necessidade de um túnel subaquático em algum trecho do percurso, a depender dos estudos de viabilidade, e a integração entre os sistemas ferroviários brasileiro e peruano demandará padronização de bitola, sinalização e interoperabilidade operacional.

O que torna o projeto diferente das tentativas anteriores é a combinação de três vetores que convergem pela primeira vez: a existência de trechos ferroviários já em implantação no Brasil, a maturidade da engenharia chinesa em megaprojetos de infraestrutura e a urgência climática e econômica de transferir cargas do modal rodoviário para o ferroviário. O transporte sobre trilhos emite até 80% menos gases de efeito estufa por tonelada-quilômetro em comparação com caminhões pesados, e a substituição de longos trechos rodoviários por uma ferrovia eletrificada de alta capacidade representaria ganhos ambientais expressivos para as metas brasileiras de descarbonização.

O secretário Leonardo Ribeiro resumiu o espírito do empreendimento ao afirmar que o Brasil está concretizando uma parceria essencial com os melhores do mundo para resolver seus gargalos na infraestrutura de transporte. A frase não é retórica: o país movimentou 406 milhões de toneladas de minério de ferro por ferrovias em 2025, mas ainda depende de estradas para escoar a maior parte dos grãos do Centro-Oeste, um contrassenso logístico que o novo corredor transoceânico pode corrigir.

Os próximos cinco anos de estudos dirão se a geometria material do futuro conseguirá vencer a Cordilheira dos Andes e costurar dois oceanos com aço, concreto e tecnologia chinesa. O que já se desenha no horizonte é que o Brasil terá, pela primeira vez, a chance de transformar uma rota comercial milenar — o caminho das Índias que no século XVI contornava a África — em uma linha reta de trilhos atravessando o continente.

Assinatura: Redação