O Brasil almeja duplicar sua malha ferroviária, mas o custo de R$ 27 milhões por quilômetro e os entraves ambientais travam as locomotivas do desenvolvimento.

“Quando a gente fala de mineração, o projeto perfeito é aquele que tem as três pontas: mina, ferrovia e porto”, afirma Solange Costa, advogada especializada em mineração. A frase revela a estrutura de um negócio que move 406,6 milhões de toneladas de minério de ferro anualmente nos trilhos brasileiros, mas também expõe a frustração de um país que nunca conseguiu replicar esse modelo para outras cadeias produtivas.

Os números são claros: 73% da carga ferroviária nacional em 2025 foi de minério, com a Vale movimentando 301 milhões de toneladas em suas malhas próprias. Fora desse ecossistema fechado, o agronegócio colocou apenas 104,4 milhões de toneladas nos trilhos, correspondendo a 19% do total, conforme apontou o portal InvestNews.

A matemática da expansão é implacável e ajuda a explicar o desequilíbrio. Cada quilômetro de ferrovia custa, em média, R$ 27 milhões, mais de três vezes o valor de um quilômetro de rodovia, que gira em torno de R$ 8 milhões. O retorno financeiro pode levar décadas e, mesmo em países ricos, exige fortes subsídios estatais.

O governo federal tenta agora um novo ciclo de leilões com oito projetos que somam 9 mil quilômetros e R$ 140 bilhões em investimentos previstos. Desse pacote, três envolvem linhas totalmente novas, enquanto o restante recicla malhas já existentes. A pergunta que paira sobre o setor é de onde virá o dinheiro. “Hoje, eu não vejo isso tendo uma demanda 100% privada. Não enxergo essa viabilidade,” resume uma fonte com experiência no mercado.

O projeto mais simbólico — e travado — é a Ferrogrão, pensada para ligar Sinop, no norte de Mato Grosso, a Itaituba, no Pará, criando um corredor de grãos até os portos do Arco Norte. A ferrovia entrou na agenda federal em 2014, mas desde então definha em disputas ambientais que foram parar no Supremo Tribunal Federal, envolvendo a redução da área de proteção do Parque Nacional do Jamanxim. A decisão recente do STF de validar a lei que alterou os limites do parque abriu uma janela, mas o licenciamento ambiental segue como o principal nó do empreendimento.

Outro eixo estratégico é o Corredor Leste-Oeste, que prevê conectar as ferrovias Fico e Fiol ao longo de 1,7 mil quilômetros entre o Centro-Oeste e os portos da Bahia. A plataforma Kartado detalha que a Fico e a Fiol já estão em andamento dentro do Programa de Aceleração do Crescimento, mas a integração física entre elas ainda depende de novos investimentos em outorga e subconcessão. O corredor promete encurtar a distância entre a soja de Mato Grosso e o Porto de Ilhéus, reduzindo a dependência do saturado Porto de Santos.

É exatamente nesse ponto que a presença chinesa deixa de ser especulação geopolítica e vira peça concreta da equação logística. A estatal CCCC, que já finca raízes no Porto São Luís, no Maranhão, manifestou interesse formal no corredor Fico-Fiol, enquanto a CRRC, maior fabricante de trens do mundo, prepara uma fábrica em Araraquara com investimento inicial de R$ 50 milhões. O governo de Xangai, por sua vez, articula uma linha especial de financiamento do BNDES com prazos de até 60 anos para pagamento, um horizonte que nenhum banco privado brasileiro ousaria oferecer.

O apetite chinês tem lógica dura: 70% da soja e do milho importados pela China vêm do Brasil, transformando a logística brasileira em questão de segurança alimentar para Pequim. A estatal Cofco já opera como uma das maiores exportadoras de grãos do país, comprando de fazendas brasileiras e embarcando para o outro lado do mundo. Para o governo chinês, investir em trilhos aqui significa baixar o custo do produto final que chega à mesa do consumidor chinês, mesmo que a ferrovia demore décadas para dar retorno financeiro.

O memorando de entendimento assinado em julho de 2025 entre a Infra S.A. e o Instituto de Planejamento Econômico China Railway leva essa lógica ao extremo. O acordo prevê estudos para uma ferrovia transcontinental de Ilhéus, na Bahia, até o porto de Chancay, no Peru, cortando Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre, conforme reportagem do G1. A rota reduziria de 40 para 28 dias o tempo de trânsito das cargas brasileiras até a Ásia, um ganho logístico que mexe com a geopolítica do Pacífico.

A aposta na intermodalidade e nas parcerias público-privadas esbarra, contudo, em uma malha ferroviária brasileira que ainda opera majoritariamente em bitola estreita e com traçados pensados para a mineração do século XX. A regulamentação recente do Dispute Board pela ANTT tenta criar mecanismos de arbitragem para evitar a judicialização excessiva dos contratos de concessão, mas a medida é paliativa diante do problema central: o custo de construção de uma ferrovia nova é proibitivo sem um Estado forte como fiador. Enquanto o BNDES desenha prazos longos e a China vasculha os projetos com interesse estratégico, as locomotivas do desenvolvimento brasileiro seguem patinando mais nos gabinetes do que nos trilhos.