O acordo de cooperação técnica assinado em julho de 2025 coloca o Brasil no centro de um projeto bioceânico que pode redefinir a logística de exportação do agro e da mineração, conectando Ilhéus a Chancay com trilhos capazes de enfrentar o custo bilionário da ineficiência rodoviária.

"Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver." A máxima cabe como uma luva no anúncio da cooperação entre a estatal brasileira Infra S.A. e o instituto de pesquisa chinês China Railway, firmado em julho de 2025, para dar corpo ao mais ambicioso projeto ferroviário sul-americano do século: a Ferrovia Transcontinental Atlântico-Pacífico. A proposta prevê unir o porto de Ilhéus, na Bahia, ao terminal peruano de Chancay, recém-inaugurado com financiamento de Pequim, criando um corredor bioceânico de mais de 4.500 quilômetros capaz de reorganizar o escoamento de commodities brasileiras rumo à Ásia.

Segundo apontou reportagem do G1 sobre o memorando de entendimento, projeções do governo peruano indicam uma redução de 40 para 28 dias no tempo médio de transporte de cargas do Brasil para a Ásia, um ganho logístico de 12 dias que mexe diretamente na competitividade do agronegócio nacional. O traçado preliminar cruza Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre antes de vencer a Cordilheira dos Andes e alcançar o Pacífico, aproveitando trechos de ferrovias existentes e interligando projetos em construção no centro do país.

A engenharia financeira, porém, escancara o abismo entre a visão estratégica e a realidade do custo da infraestrutura brasileira. Cada quilômetro de ferrovia no Brasil consome, em média, R$ 27 milhões, valor três vezes superior aos R$ 8 milhões exigidos por uma rodovia, conforme dados compilados pelo portal InvestNews em análise sobre os desafios de expansão do setor. Com oito novos leilões previstos para este ano e uma carteira de 9 mil quilômetros a serem concedidos, o Ministério dos Transportes estima uma necessidade de R$ 140 bilhões em investimentos, montante que dificilmente sairá exclusivamente do caixa privado.

A verticalização da carga mineral brasileira ilustra a urgência de diversificar as rotas e os players do segmento. Em 2025, as ferrovias brasileiras transportaram 406,6 milhões de toneladas de minério de ferro, o que representou 73% de toda a carga movimentada sobre trilhos, um retrato da dependência de poucas corporações que controlam mina, ferrovia e porto num único sistema integrado. A Vale sozinha movimentou 301 milhões de toneladas no ano passado, enquanto o agronegócio respondeu por apenas 19% do volume ferroviário, evidenciando o gargalo que trava a soja e o milho do Centro-Oeste.

É nesse contexto que a parceria sino-brasileira ganha contornos de necessidade bilateral, e não apenas de oportunidade diplomática. A China importa 70% da soja e do milho que consome diretamente do Brasil, o que transforma a resolução dos gargalos logísticos brasileiros em questão de segurança alimentar para o governo de Xi Jinping. A presença de estatais chinesas como a CCCC, já atuante no Porto São Luís, e a CRRC, maior fabricante de trens do mundo, que prepara uma fábrica em Araraquara (SP) para produzir material rodante a partir de 2026, sinaliza a disposição de Pequim em participar de ponta a ponta da nova malha ferroviária.

O corredor Fico-Fiol desponta como a espinha dorsal brasileira do projeto transcontinental, com seus 1.700 quilômetros de trilhos planejados para conectar o Centro-Oeste aos portos baianos e criar a via natural de escoamento em direção ao Pacífico. Enquanto a Fico avança por Mato Grosso e Goiás, a Fiol corta o oeste baiano e alcança Ilhéus, desenhando um vetor de desenvolvimento que escapa da saturação dos portos do Sudeste e oferece uma alternativa logística às tradicionais rotas de Santos e Paranaguá. A integração dessas ferrovias, somada à extensão da Norte-Sul até Barcarena (PA), redefine o mapa da intermodalidade brasileira.

Falar em intermodalidade, aliás, exige compreender o regime de autorização ferroviária que, desde o novo marco legal, permitiu à ANTT cadastrar 39 projetos sem a necessidade de leilões formais de concessão, num total estimado de 12 mil quilômetros de novos trilhos e R$ 170 bilhões em investimentos potenciais. O instrumento da autorização flexibiliza a entrada de novos operadores, mas não resolve o problema central do financiamento das obras, já que as empresas autorizadas ainda precisam desenvolver os projetos de engenharia, obter licenciamento ambiental e garantir acesso a crédito de longo prazo. É por isso que o governo federal negocia com o BNDES uma linha especial com prazos de pagamento de até 60 anos e carência estendida durante a fase de construção.

O Ferrogrão, projeto que conectaria Sinop (MT) a Itaituba (PA) e abriria a primeira ferrovia dedicada exclusivamente a grãos na Amazônia, foi finalmente validado pelo STF em junho de 2025, e exemplifica a complexidade de se construir sobre trilhos em zonas ambientalmente sensíveis. A decisão da Corte chancelou a redução da área de proteção do Parque Nacional do Jamanxim, destravando um hub hidroviário que promete revolucionar o escoamento da produção do norte mato-grossense ao integrar ferrovia e hidrovia até os portos do Arco Norte. O mecanismo do Dispute Board, recentemente regulamentado pela ANTT para contratos de concessão de rodovias e ferrovias, surge como ferramenta de prevenção de litígios capaz de evitar a paralisação judicial desses empreendimentos bilionários.

A discussão sobre a outorga onerosa da Estrada de Ferro Carajás, com o governo federal cobrando R$ 20 bilhões adicionais da Vale pela renovação antecipada da concessão, evidencia o grau de tensão que permeia os contratos de infraestrutura e a necessidade de equilíbrio entre segurança jurídica e interesse público. Modelos de subconcessão e Parcerias Público-Privadas (PPPs) vêm sendo testados para viabilizar trechos menos rentáveis economicamente, mas capazes de gerar externalidades positivas em cadeia, seja na redução de emissões por tonelada transportada, seja na indução de novos polos agroindustriais ao longo dos trilhos.

O secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, classificou a iniciativa bioceânica como "um movimento técnico e diplomático para aproximar continentes e reduzir distâncias", sublinhando que os estudos interrompidos em 2016 por instabilidade política encontram agora maior maturidade técnica e infraestrutura disponível. O acordo de cooperação tem duração inicial de cinco anos, prorrogável, e prevê análises conjuntas de viabilidade econômica, social e ambiental, com foco na sustentabilidade do modal ferroviário como espinha dorsal do escoamento de commodities de baixo valor agregado e alto volume, justamente o perfil da produção que sustenta o superávit comercial brasileiro.

A realidade é que o Brasil ferroviário ainda engatinha diante da envergadura de sua produção agrícola e mineral. A carga verticalizada que domina os trilhos não reflete a diversidade da economia, e o agronegócio, motor do PIB, permanece majoritariamente cativo de caminhões que enfrentam estradas precárias e distâncias continentais. A ferrovia transcontinental representa, portanto, muito mais do que uma obra de engenharia: é a tentativa de reescrever a lógica de ocupação e escoamento do interior do país, substituindo o diesel pelo aço e a incerteza da estrada pelo ritmo contínuo dos trilhos.

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