Da Pensilvânia ao Paraná, o modal ferroviário de carga deixa de ser uma lembrança do século XIX para se consolidar como a tecnologia mais racional de desenvolvimento econômico e soberania logística.

A velocidade também é uma forma de civilização. A afirmação, que ecoa como um axioma da engenharia moderna, encontra sua tradução mais concreta no lastro, nos trilhos e nos pátios de manobra que hoje mobilizam uma corrida silenciosa por eficiência logística nos Estados Unidos e, de forma ainda tímida, no Brasil.

Longe de qualquer saudosismo ferroviário, os novos investimentos estaduais americanos tratam o aço sobre o trilho como uma tecnologia de ponta para resolver os gargalos físicos da economia real, reduzindo o atrito que encarece a produção e satura as rodovias com cargas que não pertencem ao asfalto.

A Pensilvânia, estado com a maior densidade de ferrovias de carga do país, acaba de injetar US$ 53 milhões em 30 projetos estratégicos, conforme detalhou o portal GoRail ao cobrir os desdobramentos do setor. Os recursos, canalizados via Programas de Assistência ao Transporte Ferroviário (RTAP) e de Assistência ao Frete Ferroviário (RFAP), visam modernizar linhas de curta distância e acessos industriais, gerando ou mantendo cerca de 450 empregos diretos.

O secretário do Departamento de Transportes da Pensilvânia, Mike Carroll, definiu a malha ferroviária de carga como um ativo de soberania econômica, capaz de sustentar empregos locais e conectar comunidades a um mercado global cada vez mais competitivo e exigente em prazos de entrega.

Na Carolina do Norte, a lógica é igualmente cirúrgica e avessa ao desperdício fiscal. O programa estadual de Melhoria da Segurança do Transporte Ferroviário de Carga (FRRCSI) liberou US$ 16,3 milhões que, alavancados por mais de US$ 25,2 milhões de parceiros privados e da autoridade portuária, resultaram em um envelope total de US$ 41,5 milhões.

O montante está sendo direcionado para a modernização de mais de 150 quilômetros de trilhos (95 milhas) e a recuperação estrutural de oito pontes, reforçando a resiliência de conexões logísticas vitais que tiram proveito da multimodalidade marítima-ferroviária para escoar a produção local sem depender exclusivamente de frotas de caminhões.

Nova York, contudo, elevou a aposta a um patamar recorde ao anunciar um aporte histórico de US$ 111,1 milhões através do Programa de Assistência ao Transporte Ferroviário de Passageiros e Carga (PFRAP). A governadora Kathy Hochul, ao detalhar o pacote de investimentos, tratou a iniciativa como um pilar da competitividade climática e econômica do estado, financiando 38 projetos de infraestrutura.

Entre os empreendimentos de destaque, US$ 9 milhões foram destinados à modernização do Porto de Albany para suportar cargas mais pesadas, outros US$ 5,5 milhões ampliam a via industrial de Fremont no Queens e US$ 1,8 milhão permitirão a aquisição de um carregador elétrico de vagões para reduzir a pegada de carbono no Porto de Oswego, um movimento que associa produtividade logística à eletrificação de equipamentos.

O que essas três frentes de batalha fiscal revelam é o resgate da racionalidade do modal. Investir em um pátio ferroviário ou em uma nova via de acesso industrial não é uma obra de fachada, mas uma intervenção de engenharia que resolve os problemas de “first-mile/last-mile”, o chamado gargalo da primeira e da última milha onde os custos logísticos explodem.

Quando uma ferrovia de curta distância (short line) se conecta a uma linha principal (Class I) por meio de um desvio modernizado, toda a cadeia de suprimentos se alonga em eficiência, removendo centenas de carretas das rodovias e mitigando a emissão de gases de efeito estufa.

A engenharia financeira que viabiliza esses projetos no Noroeste Pacífico americano também merece escrutínio, pois combina ferramentas federais de crédito com parcerias público-privadas de forma engenhosa. O Porto de Longview, no estado de Washington, obteve um empréstimo federal de US$ 35,9 milhões do programa RRIF (Financiamento para Reabilitação e Melhoria de Ferrovias) para expandir seu corredor industrial ferroviário, um alívio para os congestionamentos que sufocavam a produtividade.

Já a ferrovia Palouse River and Coulee City (PCC), também em Washington, é um caso emblemático de resiliência estatal: após o risco de abandono em 2004, o estado comprou a linha e articulou um pacote monumental que envolve US$ 150 milhões do orçamento estadual, um grant federal CRISI de US$ 72,8 milhões — o maior já concedido na história do programa — e mais de US$ 80 milhões de capital privado para reabilitar 200 milhas de trilhos no interior agrícola.

A coordenação entre as diferentes camadas de financiamento — TIFIA, CRISI e as subvenções estaduais — demonstra que a modernização ferroviária não se faz apenas com vontade política, mas com a montagem de estruturas de capital capazes de diluir riscos e antecipar receitas futuras. Em Montana, a eliminação de gargalos na linha principal da BNSF, no Corredor Malta, consome US$ 18,6 milhões para otimizar a fluidez do trem de passageiros Empire Builder e das composições de carga, provando que bitola e sinalização eficientes são pré-requisitos silenciosos para o crescimento do PIB regional.

Do outro lado do Equador, o Brasil tateia essa lógica com o ambicioso projeto da Nova Ferroeste. Trata-se de um corredor de 1.304 quilômetros que pretende ligar Maracaju, no Mato Grosso do Sul, ao Porto de Paranaguá, no Paraná, com um ramal estratégico para Foz do Iguaçu e Cascavel, segundo reportagem do Modal Connection sobre os planos estaduais.

A modelagem econômica estima que, no primeiro ano de operação plena, o novo traçado movimentará cerca de 38 milhões de toneladas de cargas, retirando o equivalente a 357 caminhões das estradas para cada composição de 100 vagões que entrar em circulação.

Com um investimento previsto de R$ 29,4 bilhões e uma concessão com duração de 99 anos a ser disputada na bolsa de valores, a Nova Ferroeste ecoa diretamente a estratégia americana de alavancar recursos privados para desafogar o estado. A diferença crucial está na escala do desafio de engenharia: a descida da Serra do Mar exige soluções de traçado que aliem a capacidade de vencer rampas íngremes à preservação ambiental, um teste técnico e financeiro que demandará a emissão de Títulos Verdes (Green Bonds) para se tornar viável.

Enquanto os EUA ajustam a precisão de seus pátios e linhas secundárias, o Brasil tem a oportunidade de queimar etapas, implantando um sistema de carga que nasça com a conectividade intermodal como premissa de projeto, e não como uma mera adaptação tardia.