O projeto que já foi bandeira de campanha e símbolo de modernidade agora depende exclusivamente da iniciativa privada — sem dinheiro público, sem licença ambiental e sem engenharia brasileira disponível.

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. O Brasil, no entanto, segue dando provas de que prefere adiar esse encontro entre planejamento e realidade, sobretudo quando o assunto é alta velocidade ferroviária.

Dezoito anos depois de virar promessa oficial do governo Luiz Inácio Lula da Silva, o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro coleciona um novo adiamento e mantém um placar constrangedor: zero trilho construído em quase duas décadas de discursos. O custo estimado da obra já alcança R$ 60 bilhões, e a operação com passageiros, se as obras começarem em 2028, só está prevista para 2032.

A TAV Brasil, empresa que recebeu autorização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para construir e operar a ferrovia por até 99 anos, projeta passagens entre R$ 300 e R$ 500 para o percurso de 417 quilômetros. A viagem seria cumprida em menos de duas horas, com velocidade máxima de 320 km/h e quatro estações: São Paulo, São José dos Campos, Volta Redonda e Rio de Janeiro.

Segundo reportagem da Gazeta do Povo, o governo federal agora se exime do financiamento, deixando o empreendimento totalmente nas mãos da iniciativa privada. A posição representa uma guinada em relação ao que foi anunciado em 2023, quando o ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou que a União complementaria os recursos necessários para viabilizar o projeto.

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) informou que o licenciamento ambiental sequer foi concluído. O Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), exigido pelo órgão em março do ano passado, ainda não foi apresentado pela concessionária.

A ausência do EIA/Rima é apenas a ponta do iceberg de desafios técnicos que o traçado impõe. A travessia da Serra do Mar e as interferências urbanas em duas das maiores regiões metropolitanas do país exigem um nível de engenharia ferroviária que o Brasil jamais praticou em alta velocidade.

O economista e presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, Cláudio Frischtak, lembra que a experiência brasileira se limita a trens de carga com velocidades entre 80 km/h e 100 km/h. O salto tecnológico exigido por um trem de alta velocidade, que opera acima de 300 km/h, é radical em termos de projeto, equipamentos e componentes.

Frischtak avalia que o projeto é extremamente caro e muito difícil de justificar do ponto de vista econômico, especialmente sem subsídios públicos robustos. Ele compara com a expansão espanhola, que contou com transferências expressivas da União Europeia, cenário inexistente em um Brasil mergulhado em crise fiscal permanente.

O diretor-secretário da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), Thomaz Schoeffel, reforça que a engenharia brasileira perdeu capacidade para obras desse porte. A importação de equipes e know-how seria inevitável, o que elevaria ainda mais os custos de implantação e manutenção.

Apenas quatro países dominam a tecnologia de trens de alta velocidade em grandes extensões: China, França, Japão e Espanha. A TAV Brasil afirma que estrutura um consórcio com empresas europeias e chinesas, apostando na experiência internacional desses grupos para tirar a ferrovia do papel.

O projeto atual é fruto de uma mudança regulatória importante. A Lei das Ferrovias (Lei nº 14.273/2021), sancionada no governo Jair Bolsonaro, permitiu autorizações privadas para construção e exploração ferroviária, dispensando o modelo tradicional de concessão e abrindo espaço para propostas como a da TAV Brasil.

A história do trem-bala, porém, guarda uma alternativa que foi descartada de forma polêmica. A proposta de um trem de média velocidade, com uso compartilhado dos trilhos para passageiros durante o dia e cargas à noite, foi rejeitada durante o governo Dilma Rousseff, sob o argumento de que o país precisava de um salto tecnológico definitivo.

O resultado é que o Brasil segue sem nenhuma das duas opções. Enquanto países como a China expandem suas malhas de alta velocidade ano após ano, o governo brasileiro tenta agora viabilizar outros projetos ferroviários, como o Plano Nacional de Ferrovias, que prevê investimentos de R$ 100 bilhões em aproximadamente 4,7 mil quilômetros de novos trilhos, segundo reportagem da CNN Brasil.

A própria possibilidade de conexão ferroviária transcontinental, como a que Brasil e China discutiram em memorando de entendimento assinado em julho de 2025, esbarra na mesma dificuldade de materializar grandes obras sobre trilhos. O plano de ligar o território brasileiro ao porto de Chancay, no Peru, depende de estudos que ainda estão em fase inicial.

Enquanto isso, o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro permanece como um exercício de paciência histórica. O projeto já passou pelo PAC, por duas estatais criadas e extintas, por leilões fracassados e por incontáveis pronunciamentos presidenciais que nunca se converteram em máquinas sobre o solo.

A crônica técnica desse fracasso revela que o Brasil ainda não aprendeu a transformar planos em infraestrutura real, especialmente quando estão em jogo tecnologias que não dominamos. Alta velocidade ferroviária não se improvisa — exige décadas de acúmulo técnico, políticas de Estado consistentes e um sistema de financiamento estável.

Sem engenharia própria, sem licença ambiental, sem dinheiro público e sem horizonte político claro, o trem-bala brasileiro segue sendo apenas um traço em um mapa que nunca é riscado no chão. O tempo que a sociedade deveria ganhar com a técnica organizada continua sendo perdido em promessas que se renovam, mas nunca se cumprem.