Enquanto São Paulo avança com orçamento recorde de R$ 5,4 bilhões para expandir três linhas metroviárias e comprar 63 novos trens, o restante do país permanece refém do transporte rodoviário e de greites que paralisam cidades inteiras.

Toda grande cidade revela sua inteligência pelo modo como desloca as pessoas. A metrópole paulistana, com sua crônica congestão viária, decidiu apostar de forma consistente em um caminho que o Brasil historicamente abandonou: o transporte de massa sobre trilhos.

O orçamento do Metrô de São Paulo para 2026 é um retrato eloquente dessa escolha. Com R$ 5,4 bilhões reservados para expansão e modernização do sistema, o valor representa um crescimento de 12% em relação aos R$ 4,8 bilhões de 2025 e consolida o maior ciclo de investimentos da história da companhia.

O projeto mais ambicioso é a expansão da Linha 2-Verde, que receberá R$ 2,59 bilhões para estender seus trilhos por 13,8 km de Vila Prudente até Guarulhos. A primeira fase, já com 55% de execução, contempla oito novas estações até a Penha, enquanto a segunda etapa completará a conexão com o município vizinho.

A Linha 17-Ouro, o monotrilho que ligará o Aeroporto de Congonhas à Estação Morumbi, tem inauguração prevista para março de 2026 com um aporte de R$ 836,3 milhões. Trata-se de uma obra que se arrasta desde a promessa original feita para a Copa do Mundo de 2014, mas que finalmente se aproxima de sua conclusão operacional.

Já a Linha 15-Prata, que cruza a zona leste entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes, contará com R$ 1,03 bilhão para ampliar sua capacidade de transporte. O sistema de monotrilho, tecnologia de média capacidade que vence desníveis e vias expressas sem exigir túneis profundos, demonstra que soluções inteligentes de engenharia podem contornar os obstáculos do tecido urbano consolidado.

A modernização tecnológica é outra frente crucial do plano de investimentos. Está em curso a instalação do sistema CBTC (Communication-Based Train Control) em todas as linhas, tecnologia que substitui a antiga sinalização fixa por comunicação digital contínua entre trens e central de controle, permitindo intervalos menores entre composições e maior segurança operacional.

As portas de plataforma, barreiras físicas que isolam a via dos passageiros até a chegada do trem, também serão instaladas em todas as estações em modernização. Além de eliminarem o risco de quedas acidentais nos trilhos, esses equipamentos permitem uma climatização mais eficiente dos ambientes subterrâneos e impedem que objetos estranhos interrompam a circulação dos trens.

A compra de 63 novos trens materializa a ambição dessa expansão. São 44 composições convencionais destinadas às Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, além de 19 monotrilhos para a Linha 15-Prata, dos quais 15 já foram entregues pelo fabricante.

O modelo de financiamento adotado em São Paulo combina recursos públicos com parcerias privadas, demonstrando que a engenharia contratual pode ser tão sofisticada quanto a engenharia civil. A Linha 6-Laranja, construída integralmente por meio de uma PPP, deverá transportar 600 mil passageiros por dia quando concluída, volume quase equivalente ao total diário do metrô do Rio de Janeiro.

O caso carioca é precisamente o contraponto amargo que o editorial do Globo utiliza para defender a expansão ferroviária como política de Estado. A greve dos rodoviários no Rio, que explodiu a partir da última segunda-feira, revelou a vulnerabilidade de uma metrópole que depende quase exclusivamente de ônibus para sua mobilidade cotidiana.

Com os coletivos parados nas garagens, os cariocas enfrentaram trens e metrô abarrotados ou recorreram a veículos de aplicativo com tarifas disparadas pela alta demanda. O colapso demonstrou, na prática e na pele do trabalhador, que o predomínio do transporte rodoviário não é apenas uma questão de engenharia ultrapassada, mas um risco social concreto.

Historicamente, o Brasil incentivou a indústria automobilística e a construção de estradas como eixos centrais de sua política de transporte. A malha ferroviária não apenas parou de se expandir como efetivamente encolheu: trens urbanos cariocas que já transportaram 1 milhão de passageiros diários hoje atendem menos de um terço desse contingente.

O transporte de cargas repete o mesmo desequilíbrio estrutural. Enquanto o governo federal tenta destravar oito leilões ferroviários que somam 9 mil quilômetros de extensão e exigem R$ 140 bilhões em investimentos, a matemática implacável revela que cada quilômetro de trilhos custa em média R$ 27 milhões, mais do que o triplo de uma rodovia equivalente.

A dependência do minério de ferro é outro sintoma da anemia ferroviária nacional. Em 2025, o minério representou 73% de tudo o que passou pelos trilhos brasileiros, com a Vale movimentando sozinha 301 milhões de toneladas em um modelo verticalizado que conecta mina, ferrovia e porto, mas deixa de fora a diversificação de cargas que poderia irrigar outras regiões produtivas.

A presença chinesa no horizonte ferroviário brasileiro, com estatais como a CRRC e a CCCC estudando projetos que vão do Trem Intercidades paulista até o corredor Fico-Fiol, sinaliza que o capital internacional enxerga nos trilhos uma infraestrutura estratégica. Para a China, que importa 70% da soja e do milho brasileiros, arrumar a logística de exportação é literalmente questão de segurança alimentar.

Enquanto Brasília insiste em distribuir incentivos fiscais à indústria automobilística, cidades como Salvador, Fortaleza e Niterói começam a implantar seus primeiros VLTs, compreendendo que a mobilidade do século XXI exige modais de média e alta capacidade. O Veículo Leve sobre Trilhos opera com terceiro trilho ou catenária, ocupa menos espaço viário que o BRT e oferece conforto, previsibilidade e zero emissão local de poluentes.

A malha ferroviária urbana paulistana já se aproxima dos 400 quilômetros de extensão, somando trens e metrôs operados por diferentes concessionárias. É uma cifra modesta quando comparada a Xangai ou Moscou, mas representa um patrimônio de engenharia e planejamento que nenhuma outra metrópole brasileira conseguiu replicar com igual consistência ao longo de décadas.

A persistência desse projeto, que sobreviveu a crises fiscais, escândalos de corrupção e descobertas arqueológicas que atrasaram cronogramas, prova que a decisão política de investir em trilhos é mais determinante do que qualquer obstáculo técnico. O metrô de São Paulo não é apenas um sistema de transporte: é a demonstração empírica de que o Brasil sabe fazer engenharia de ponta quando há continuidade administrativa e visão de longo prazo.

A lição paulistana ecoa com força em um país que trocou trens por caminhões e sucateou ferrovias em nome de um desenvolvimentismo rodoviário que já deu mostras inequívocas de esgotamento. Cada novo quilômetro de trilhos inaugurado na capital bandeirante é também uma bofetada silenciosa nos gestores que insistem em tratar o ônibus a diesel como solução definitiva para o deslocamento urbano.

Assinado: Redação