O país que planeja ferrovias transoceânicas e moderniza metrôs ainda falha em conectar suas duas maiores metrópoles com trilhos rápidos.

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver — uma máxima que o Brasil entendeu no discurso, mas ainda não aplicou nos trilhos de alta velocidade. O Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio de Janeiro e São Paulo, projeto mais emblemático da mobilidade nacional, permanece como miragem de concreto e aço avaliada em R$ 50 bilhões.

O traçado de aproximadamente 400 quilômetros cortaria a mais densa e produtiva região do país, encurtando a viagem entre as duas capitais para cerca de 1h30. A promessa é antiga, foi ensaiada para a Copa de 2014 e depois arquivada, mas ressurge agora sob roupagem inteiramente privada, liderada pela TAV Brasil, empresa que busca investidores de grande porte.

Segundo dados levantados pela Revista Ferroviária, além do investimento bilionário na infraestrutura, o projeto exige outros R$ 10 bilhões para desapropriações e desenvolvimento imobiliário associado — um componente crucial para fechar a equação da viabilidade econômica. O modelo de negócio depende justamente de receitas acessórias, como a valorização imobiliária ao longo do eixo ferroviário, para reduzir a dependência exclusiva da tarifa de passagem.

A engenharia financeira, contudo, esbarra na ausência de um sinal verde do governo federal. Bernardo Figueiredo, presidente da TAV Brasil, revelou à reportagem que mantém acordo com um grupo chinês para fornecimento de tecnologia e trens, mas a negociação não avança sem que Brasília demonstre interesse institucional no projeto. A gigante asiática CRRC, maior fabricante de material rodante do mundo, já tem fábrica em implantação em Araraquara e experiência acumulada em trens de alta velocidade que ultrapassam os 350 km/h.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, já afirmou que a iniciativa privada é bem-vinda, porém o apoio federal tem limites em empreendimentos puramente privados. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) surge como canal possível de financiamento, mas ainda falta clareza sobre garantias, prazos de carência e modelagem de Parceria Público-Privada que efetivamente destrave cifras tão expressivas.

Enquanto o TAV patina, o governo brasileiro celebra a assinatura de memorando com a China para planejar uma ferrovia transcontinental ligando o Atlântico ao Pacífico, conforme registrou o G1 em julho de 2025. A rota ambiciosa sairia da Bahia, atravessaria Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre até alcançar o porto peruano de Chancay, reduzindo o tempo de exportação para a Ásia em 12 dias. O contraste entre a ousadia transoceânica e a paralisia no coração do Sudeste é didático sobre as prioridades do Estado brasileiro.

Os trilhos brasileiros carregam essencialmente commodities: minério de ferro e grãos dominam a paisagem logística, com operações verticalizadas da Vale e da Rumo que pouco dialogam com o transporte de passageiros. Apenas duas linhas interestaduais — a Estrada de Ferro Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás — mantêm serviços para pessoas, por obrigação contratual das concessionárias de carga, e ainda assim em velocidades comerciais modestas, inferiores a 80 km/h.

O vácuo de alta velocidade ferroviária cobra preço diário: a ponte aérea Rio-São Paulo é uma das rotas mais congestionadas do mundo, com aeroportos saturados e emissões crescentes de carbono. Um TAV eficiente não apenas aliviaria terminais como Santos Dumont e Congonhas, mas também induziria um corredor de desenvolvimento econômico e tecnológico entre as duas regiões metropolitanas, fenômeno amplamente documentado na experiência europeia e asiática.

O exemplo chinês, aliás, é implacável: o país construiu mais de 40 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade em menos de duas décadas, integrando cidades e transformando economias regionais com trens que operam com pontualidade de metrô. A China State Railway, empresa estatal que conduziu essa revolução, não mediu subsídios para tornar o modal competitivo frente ao avião e ao automóvel, exatamente o oposto da lógica brasileira de tratar o trilho rápido como ativo de luxo privado.

No plano doméstico, São Paulo avança mais rápido com projetos de trens intercidades, como o eixo São Paulo-Campinas, que já tem concessão assinada e investimento de R$ 14 bilhões, e a futura ligação até Sorocaba. Metrôs e monotrilhos também recebem aportes recordes — R$ 5,4 bilhões em 2026 apenas para expansão de três linhas na capital paulista, segundo a Exame. Falta a faísca política que transforme o desejo do TAV em mapa de obras.

A verdade inconveniente é que ferrovias de passageiros não sobrevivem sem participação robusta do Estado, seja por subsídio direto, seja por garantias de demanda que acalmem investidores internacionais. David Goldberg, sócio da A&M Infra, resumiu o dilema ao afirmar que projetos ferroviários de grande porte exigem mais que dinheiro privado — precisam de vontade pública contínua, coisa rara em ciclos eleitorais curtos e voláteis como os brasileiros.

A licença prévia ambiental está em tramitação, os chineses monitoram a sinalização política e as planilhas de viabilidade se acumulam em gavetas do Ministério dos Transportes. O país que já planeja unir oceanos sobre trilhos ainda não decidiu se quer, de fato, unir suas duas maiores metrópoles com a tecnologia ferroviária mais testada e eficiente do século XXI.

O tempo, afinal, não pára — e cada ano de hesitação transforma o sonho do TAV em mais uma placa de inauguração adiada, enquanto o eixo Rio-São Paulo segue refém de aviões lotados, estradas perigosas e a resignação de que alta velocidade é assunto para outros continentes. A técnica já entregou as respostas; falta a política formular a pergunta certa.