O projeto bioceânico Ilhéus-Chancay representa a mais ousada aposta logística do século para romper o isolamento geográfico das commodities brasileiras e encurtar em 12 dias a travessia até a Ásia.

A geografia sempre foi a sócia silenciosa do agronegócio brasileiro — e também sua algoz mais implacável. Produzir soja recorde no coração do Centro-Oeste é uma proeza agronômica, mas embarcá-la a 10 mil quilômetros de distância, atravessando o continente até portos do Sudeste, sempre consumiu tempo e dinheiro em proporções dantescas.

Foi com essa consciência que o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, sintetizou o espírito do acordo assinado entre Brasil e China no início de julho de 2025. «Acreditamos que estamos concretizando uma parceria essencial com os melhores do mundo para resolver nossos gargalos na infraestrutura de transporte», declarou Ribeiro durante a assinatura do memorando de entendimento.

O documento, firmado entre a estatal Infra S.A. e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway, prevê estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para uma ferrovia de aproximadamente 5 mil quilômetros entre Ilhéus, na Bahia, e o porto de Chancay, no Peru. A rota cruzaria Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre antes de adentrar o território peruano rumo ao Pacífico, conforme detalhou o governo federal ao anunciar a iniciativa.

A magnitude do projeto se revela nos números logísticos que o justificam. Projeções do governo peruano indicam que o corredor bioceânico reduziria de 40 para 28 dias o tempo médio de transporte de cargas do Brasil para a Ásia, eliminando a dependência exclusiva da rota marítima pelo Atlântico e pelo Canal do Panamá.

A engenharia do traçado não parte do zero absoluto, e é justamente esse o trunfo que torna o plano menos utópico do que seus antecessores. O projeto prevê aproveitar cerca de 1.700 quilômetros de trilhos já existentes ou em construção, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), na Bahia, e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que avança pelo coração agrícola do país.

O ponto de chegada no Pacífico tampouco é uma aposta abstrata. O porto de Chancay, inaugurado em 2024 com financiamento chinês, já opera como peça-chave da Nova Rota da Seda na América do Sul, encurtando a distância marítima entre a costa oeste sul-americana e os grandes portos asiáticos.

A matemática financeira, contudo, segue sendo o elefante na sala de qualquer projeto ferroviário brasileiro. Cada quilômetro de trilhos custa em média R$ 27 milhões no país, mais de três vezes o valor de uma rodovia, conforme apontam dados do setor, o que torna o financiamento estatal ou internacional praticamente inevitável.

O interesse chinês no projeto transcende a mera cooperação diplomática e toca na segurança alimentar da segunda maior economia do mundo. A China importa cerca de 70% da soja e do milho que consome do Brasil, e reduzir em 12 dias o trânsito dessas commodities significa proteger cadeias de suprimento contra oscilações geopolíticas e climáticas.

A intermodalidade é o conceito que costura toda a arquitetura logística da proposta. A ferrovia não substituiria integralmente outros modais, mas os integraria em um sistema que combina trilhos, hidrovias e terminais portuários para escoar soja, milho e minério com custos progressivamente menores.

Os desafios de engenharia incluem decisões cruciais como a definição da bitola mista em determinados trechos, compatibilizando as diferentes larguras de via entre os sistemas brasileiro e peruano. O estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, com duração inicial de cinco anos e possibilidade de prorrogação, terá que equacionar essas variáveis antes que qualquer máquina toque o solo.

A logística de commodities no Brasil sempre padeceu de uma esquizofrenia geográfica: produz-se no interior profundo e exporta-se por portos distantes, com caminhões percorrendo milhares de quilômetros sobre asfalto. A ferrovia bioceânica promete romper esse paradigma ao transformar o Pacífico em alternativa real ao Atlântico, com ganhos de velocidade que reverberam diretamente na competitividade do agronegócio brasileiro.

O memorando de entendimento assinado entre Infra S.A. e China Railway não garante que os trilhos serão assentados, mas sinaliza que o Brasil finalmente trata a ferrovia transcontinental como política de Estado e não como devaneio de gabinete. O que está em jogo não é apenas uma obra de engenharia, mas a reconexão do continente sul-americano com as rotas comerciais mais dinâmicas do planeta.