O traçado que promete reduzir em 12 dias a rota de exportação para a Ásia esbarra no custo brutal por quilômetro e na complexidade de atravessar os Andes.

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. O velho aforismo do urbanismo moderno nunca soou tão literal quanto na análise do projeto de uma ferrovia transcontinental que promete vergar a Cordilheira dos Andes para unir o Atlântico ao Pacífico.

A assinatura de um memorando de entendimento entre a estatal brasileira Infra S.A. e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Econômico China Railway, noticiada pelo G1, recoloca na mesa um plano faraônico e antigo: fazer os grãos do Centro-Oeste e os minérios da Bahia correrem sobre trilhos até o porto peruano de Chancay, encurtando o caminho marítimo para a Ásia.

A rota desenhada é um resumo geográfico do Brasil profundo. O traçado partiria da Bahia, serpenteando por Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre antes de adentrar o território peruano rumo ao oceano, onde os navios chineses já operam um hub logístico inaugurado no âmbito da Nova Rota da Seda.

O ganho logístico prometido pelas projeções do governo do Peru é substancial: reduzir de 40 para 28 dias o tempo de deslocamento da carga entre os dois continentes, um alívio de quase duas semanas no relógio do comércio exterior. A matemática, contudo, se revela implacável quando se abandona o mapa e se pisa no solo, onde cada quilômetro de trilho assentado custa, em média, R$ 27 milhões.

Trata-se de um valor mais de três vezes superior ao custo de uma rodovia equivalente, um cálculo que transforma qualquer planejamento ferroviário em uma operação de engenharia financeira de alto risco, conforme apontam dados do setor compilados pelo InvestNews. Para justificar tal investimento, não basta sonhar com um trem de carga cortando o continente; é preciso que cada bogie, cada locomotiva diesel-elétrica e cada dormente carreguem a plena capacidade de um modal que, no Brasil, ainda vive à sombra do minério de ferro.

A realidade atual da malha ferroviária nacional ilustra a dependência brutal de um único segmento: em 2025, o minério representou 73% de todo o volume transportado sobre trilhos no país, com a Vale movimentando sozinha 301 milhões de toneladas em seu complexo mina-ferrovia-porto. Soja e milho, os alvos prioritários da bioceânica, corresponderam a apenas 19% da carga, evidenciando o hiato entre a retórica da intermodalidade e a monocultura logística vigente.

O governo federal tenta responder a essa distorção com uma carteira ambiciosa de oito leilões previstos, que somam 9 mil quilômetros de novos trilhos e cerca de R$ 140 bilhões em investimentos, muitos deles dependentes de financiamento do BNDES. A equação financeira, porém, exige cautela, pois o retorno de uma concessão ferroviária pode levar décadas para se materializar, exigindo que o Estado entre com garantias contra o risco de demanda que encarecem artificialmente o projeto.

É nesse ambiente de capital intensivo que a presença chinesa deixa de ser mera cortesia diplomática e assume contornos de necessidade estrutural. A China State Railway e as gigantes da construção civil asiáticas operam sob uma lógica distinta do acionista ocidental, pois enxergam a redução do custo logístico da soja brasileira como uma política de segurança alimentar interna, e não como mera especulação de margem de lucro.

Para que o traçado bioceânico não se torne apenas mais um mapa empoeirado em gavetas ministeriais, será necessário superar não apenas os Andes, mas o perigoso abismo regulatório do compartilhamento de via. No Brasil, o marco legal das ferrovias avançou com o regime de autorização, permitindo que a iniciativa privada construa e opere novos ramais sem a burocracia das antigas concessões, mas a travessia de áreas sensíveis e a conexão com hubs hidroviários ainda exigem uma coordenação estatal que o histórico brasileiro raramente entregou.

O desafio técnico de transpor a geografia andina também não pode ser subestimado, pois exige soluções de engenharia que combinem tunelamento pesado, contenção de encostas e raios de curvatura compatíveis com trens de carga pesados. A pergunta que fica, ao final da análise fria das toneladas e dos bilhões, é se a sociedade brasileira conseguirá transformar esse corredor em um vetor de desenvolvimento equilibrado ou se assistiremos, mais uma vez, à vitória pírrica de um modal rodoviário saturado sobre a promessa dos trilhos.