O projeto mais ambicioso da ferrovia brasileira tem investidor chinês na mesa, mas esbarra na paralisia decisória e no custo bilionário que ninguém quer bancar

“Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver.” A frase, que poderia estampar qualquer plano diretor de mobilidade moderna, traduz com precisão o que está em jogo no corredor São Paulo-Rio de Janeiro — a joia da coroa de qualquer projeto ferroviário de alta velocidade no hemisfério sul.

O Trem de Alta Velocidade brasileiro, o TAV, é um desses empreendimentos que habitam o imaginário nacional há décadas. Ligar as duas maiores metrópoles do país em pouco mais de uma hora e meia significaria, na prática, costurar o principal eixo econômico do Brasil com a tecnologia que já transformou a mobilidade na Europa, no Japão e na China.

Os números são eloquentes e, ao mesmo tempo, assustadores. O investimento estimado para a infraestrutura do TAV gira em torno de R$ 50 bilhões, com outros R$ 10 bilhões necessários para desapropriações e desenvolvimento imobiliário ao longo do traçado, conforme detalhou Bernardo Figueiredo, presidente da TAV Brasil, empresa estruturadora do projeto.

São valores que colocam o empreendimento em uma escala comparável à de grandes obras de infraestrutura globais, mas que encontram um ambiente institucional ainda reticente no Brasil. O paradoxo é evidente: há um grupo chinês disposto a sentar à mesa e capital para ser mobilizado, mas falta o sinal político que transforme intenção em contrato.

O próprio Figueiredo reconheceu, em declaração à imprensa especializada, que a conversa com os investidores chineses avançava até esbarrar na ausência de sinalização governamental. O investidor estrangeiro, especialmente o chinês, não opera no vácuo — precisa de garantias institucionais, de uma moldura regulatória previsível e de um interlocutor estatal que demonstre compromisso com o projeto.

Enquanto o TAV patina, o Trem Intercidades São Paulo-Campinas, de média velocidade, já foi licitado em 2024 e avança com a chinesa CRRC como sócia do consórcio vencedor, em um contrato de R$ 14 bilhões que inclui a operação da linha 7-Rubi da CPTM. A diferença entre os dois projetos é didática: o TIC Campinas contou com modelagem de Parceria Público-Privada estruturada pelo governo paulista, compartilhamento de riscos e um ativo já operacional para ancorar a atratividade financeira.

O TAV, por sua vez, depende de licença prévia ambiental ainda em tramitação e de uma engenharia financeira que passa inevitavelmente pelo BNDES e por algum tipo de subsídio estatal. Bernardo Figueiredo afirmou que o grupo trabalha ativamente para obter as autorizações ambientais, mas o cronograma segue indefinido enquanto o governo federal não definir se tratará o projeto como prioridade estratégica ou apenas como uma iniciativa privada de grande porte.

O secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Cezar Ribeiro, já declarou que o ministério vê a iniciativa com bons olhos, mas ressalvou que se trata de uma infraestrutura totalmente privada, o que impõe limites ao apoio oficial. O financiamento do BNDES aparece como o principal canal de incentivo mencionado, mas sem a modelagem de uma PPP robusta, o apetite do investidor chinês tende a esfriar.

A questão de fundo é que projetos de alta velocidade raramente se sustentam apenas com a receita tarifária. Em todos os países onde operam, da França ao Japão, passando pela China, o subsídio estatal — direto ou indireto — é parte estruturante da equação econômica, e o Brasil ainda não decidiu se está disposto a assumir esse custo político e fiscal.

O contraste com o que ocorre no estado de São Paulo é revelador. O governo paulista anunciou mais de R$ 50 bilhões para expansão do Metrô e da CPTM, enquanto investe R$ 14 bilhões no TIC Campinas, demonstrando que, quando há vontade política e modelagem adequada, o dinheiro aparece e os trilhos avançam.

No plano federal, a aproximação com a China na área ferroviária é real e produziu recentemente um memorando de entendimento para o planejamento de uma ferrovia transoceânica ligando o Brasil ao porto de Chancay, no Peru, como noticiou o G1 em julho passado. O gesto mostra que Pequim tem apetite estratégico para infraestrutura de transporte na América do Sul, mas o caso do TAV exige um tipo de compromisso mais profundo — não se trata apenas de escoar commodities, e sim de implantar um sistema de transporte de passageiros de alto desempenho entre duas megacidades.

Os entraves técnicos são conhecidos: o compartilhamento de via com trens de carga é inviável em alta velocidade, o que exige um traçado novo e segregado, com raios de curva amplos, túneis e viadutos em escala inédita no país. O licenciamento ambiental de um corredor que atravessa a Serra do Mar e o Vale do Paraíba também não é trivial e pode adicionar anos ao cronograma antes mesmo da primeira estaca ser cravada.

O Brasil tem território, demanda populacional concentrada no eixo Sudeste e um parceiro internacional que domina a tecnologia e tem capital para investir — a CRRC é a maior fabricante de trens do mundo e já prepara uma fábrica em Araraquara, no interior paulista, com investimento inicial de R$ 50 milhões para atender ao mercado brasileiro a partir de 2026. O que falta, portanto, não é engenharia nem dinheiro chinês: é a decisão política de tratar a alta velocidade como um projeto de Estado, e não como uma aventura do setor privado.

Enquanto essa decisão não vem, o TAV segue sendo a ferrovia mais estudada e menos construída do Brasil, um monumento à indecisão que contrasta com a urgência de um país que precisa reconquistar o tempo perdido sobre trilhos. A técnica sabe organizar o espaço — resta saber quando a política permitirá que a sociedade ganhe, de fato, o direito de viver mais rápido.