A operadora noturna independente European Sleeper se prepara para lançar um serviço para Milão em setembro, mas ainda precisa superar obstáculos regulatórios para atender destinos na França e Espanha. Em entrevista à Railway Gazette, o cofundador Elmer van Buuren afirma que remover essas barreiras pode criar um ‘efeito dominó’ para o setor.

A European Sleeper é uma raridade: uma nova entidade verdadeiramente independente e de pequena escala que realizou o sonho de usar crowdfunding para criar uma operação de trens noturnos conectando cidades europeias que perderam seus serviços de carros-leito nas últimas décadas. Estruturada como cooperativa, em 2021 os cofundadores Elmer van Buuren e Chris Engelsman levantaram €500 mil em capital inicial em três meses vendendo ações para mais de 350 pequenos investidores. Em 2022, levantaram mais €2 milhões com venda de ações. O serviço opera em base puramente comercial, sem contrato de serviço público.

A operadora noturna independente continua expandindo sua rede internacional, e um serviço para a Itália está em andamento. ‘Em 9 de setembro, o primeiro trem European Sleeper entre Milão e Bruxelas deve começar a operar’, antecipa Van Buuren, agora diretor-geral da empresa.

Atualmente, a empresa opera seis trens por semana em duas rotas. Desde maio de 2023, conecta Bruxelas, Amsterdã e Berlim, estendendo-se a Praga a partir de março de 2024. Em 26 de março de 2026, lançou uma segunda rota entre Paris e Berlim, depois que a ÖBB descontinuou seu serviço Nightjet. Isso dá à operadora um trem entre Bruxelas e Berlim seis dias por semana. O serviço Paris-Berlim adicionará uma parada em Hamburgo a partir deste mês.

A empresa também operou um serviço sazonal ligando Bruxelas a Innsbruck e Veneza em fevereiro e março de 2025. Com novos objetivos expansionistas no horizonte, Van Buuren diz que ‘no fim, estamos fazendo quase apenas coisas ambiciosas’.

Iniciar novas rotas internacionais de passageiros exige capital significativo. O período inicial frequentemente opera com prejuízo financeiro, pois a demanda de passageiros leva tempo para se consolidar, especialmente se não existia uma conexão ferroviária direta antes. ‘Uma nova conexão de trem nunca é completamente lucrativa desde o primeiro dia’, diz Van Buuren. Esses períodos de lançamento apresentam desafios significativos para operadores privados. Conseguir financiamento externo é difícil sem apoio estatal, limitando a velocidade de lançamento de novas rotas. ‘Cada expansão da sua rede produz um risco financeiro’, acrescenta.

Resolver esses riscos financeiros iniciais pode transformar o setor. ‘Se você resolver esse risco, atrairá investidores. E se você pode atrair investidores, também pode adaptar sua organização para expandir sua rede. Então, no fim, a melhor forma de resumir seria como uma espécie de efeito dominó, consertando uma peça que falta no quebra-cabeça.’

Uma das formas de reduzir riscos seria por meio de garantias governamentais. Os bancos preferem a segurança oferecida por empresas de transporte estatais e relutam em emprestar dinheiro a uma nova entidade. ‘Se você é um operador privado e não tem participação estatal, é muito difícil obter financiamento’, diz Van Buuren.

‘Uma garantia pública só pode ser invocada se surgirem circunstâncias inesperadas além do controle do operador’, explica Van Buuren, acrescentando que os governos nacionais não precisam incluir o valor total antecipadamente em seus orçamentos. Em vez disso, apenas 20% do valor total precisa ser colocado no balanço de um ministério. No entanto, ‘garantias financeiras historicamente são incomuns no setor ferroviário porque a maioria dos operadores é estatal e não precisa delas’, explica o cofundador.

As regras revisadas de auxílio estatal da UE, emitidas em 30 de março, devem ajudar a expandir as opções de financiamento. As Diretrizes de Transporte Terrestre e Multimodal mencionam explicitamente trens noturnos. Elas permitem que países da UE forneçam apoio operacional para cobrir perdas iniciais de novos trens noturnos de passageiros em rotas sem serviço noturno por pelo menos três anos. ‘Isso expande as possibilidades’, acredita Van Buuren.

Além das barreiras financeiras, o acesso à rede continua sendo um obstáculo formidável. Garantir direitos de acesso à via e trajetos viáveis em vários países é ‘incrivelmente complexo’. A Alemanha apresenta um ambiente operacional particularmente difícil. ‘As regras de alocação de capacidade mudam constantemente com as muitas obras de engenharia.’

Alguns gerenciadores de infraestrutura ajustam frequentemente seus horários para acomodar obras na via, e os operadores devem navegar constantemente por esses processos burocráticos. ‘Gastamos muito tempo acompanhando todos os desenvolvimentos, respondendo a consultas e tentando garantir que as regras não se tornem repentinamente muito mais complicadas durante o jogo’, explica Van Buuren.

Além da capacidade escassa em alguns corredores e da falta geral de rotas alternativas na UE, Van Buuren também vê problemas de recursos entre os gerenciadores de infraestrutura do continente. ‘Eles simplesmente têm poucas pessoas para fazer os sistemas de planejamento funcionarem bem, especialmente ao lidar com sistemas ultrapassados’, observa.

Algumas rotas transfronteiriças enfrentam restrições de infraestrutura especialmente severas. A linha principal que liga Alemanha e República Tcheca, usada pelo trem Praga-Bruxelas da European Sleeper, é altamente congestionada. ‘Há apenas uma linha eletrificada disponível, e todos os dias 300 trens de carga passam por ela’, comenta Van Buuren, descrevendo-a como um ‘Canal do Panamá para trens’.

Isso cria um enorme gargalo para serviços de passageiros. Rotas alternativas muitas vezes carecem de eletrificação completa, tornando necessários custosos ‘reboques’ a diesel, prejudicando ainda mais o delicado caso de negócios do novo entrante.

Expandir a rede para o sul da Europa introduz desafios completamente diferentes. A European Sleeper ainda espera chegar a Barcelona no futuro, meta anunciada em 2022 e incluída em uma lista de 10 conexões transfronteiriças apoiadas pela Comissão Europeia, embora mais por valor simbólico do que com qualquer assistência financeira ou prática. A empresa atualmente mira abril de 2028 para essa rota. ‘É complicado porque a programação e o acesso ao material rodante para a França são complicados’, diz Van Buuren.

Apesar do início da liberalização do mercado de passageiros francês e dos requisitos do Quarto Pacote Ferroviário da UE, garantir trajetos viáveis na França é notoriamente difícil. Negociar com a SNCF Réseau envolve desafiar práticas estabelecidas, diz Van Buuren. ‘Na França, você sempre tem que se perguntar: estamos lidando com uma regra realmente importante? Ou estamos lidando mais com folclore?’

Um grande problema continua sendo o agendamento de obras de manutenção na via, acrescenta. O gerenciador de infraestrutura reserva extensas posses noturnas para trabalhos de engenharia. No entanto, esses bloqueios nem sempre são totalmente utilizados — ‘muito mais capacidade é alocada para obras na via do que realmente usada’, afirma Van Buuren.