O transporte ferroviário de carga no Brasil passou por transformações significativas desde as concessões iniciadas em 1996, mas ainda enfrenta obstáculos estruturais que limitam sua competitividade. É o que aponta artigo do economista Josef Barat, publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) na edição de 2009 da revista Desafios.

Segundo Barat, as ferrovias são o modal mais indicado para cargas a granel, como grãos e minérios, e para grandes volumes em longas distâncias. Apesar da dimensão territorial brasileira e da forte produção de commodities, o país não utiliza o modal ferroviário de forma intensiva.

O declínio das ferrovias começou em meados do século XX, com a rápida industrialização e a opção pelo transporte rodoviário. A crise fiscal dos anos 1980 agravou a situação, reduzindo drasticamente os investimentos na malha. Em 1996, o sistema estatizado foi concedido à iniciativa privada, que arrendou os ativos operacionais em condições precárias. Antes das concessões, o sistema gerava perdas diárias de US$ 1 milhão.

Entre 1996 e 2006, os avanços foram expressivos. A produtividade aumentou em segmentos importantes, as toneladas-quilômetro úteis (TKUs) cresceram mais de 130%, os acidentes diminuíram e a indústria nacional recebeu encomendas de locomotivas e vagões. Também houve capacitação de ferroviários, lançamento de ações na Bolsa e aumento de terminais intermodais.

Em 2006, a malha ferroviária brasileira tinha 29,3 mil quilômetros, operada por 11 concessionárias — a 10ª maior do mundo. O sistema movimentou 238,1 bilhões de TKUs e 389,1 milhões de toneladas úteis. O minério de ferro representou 66% do transporte, seguido pelo complexo soja e farelo (10%). As ferrovias da Vale (Vitória-Minas e Carajás) e a MRS Logística transportaram 83% da carga.

Essas três concessionárias operam com níveis de produtividade comparáveis aos de ferrovias norte-americanas e canadenses. Sem elas, os indicadores brasileiros são muito baixos em relação a países de grande extensão territorial ou forte tradição ferroviária.

Apesar dos avanços, persistem gargalos que reduzem a competitividade do modal. Entre eles, corredores principais com capacidade limitada e descontinuidades de velocidade, acessos portuários com restrições graves, invasões e construções irregulares nas margens das ferrovias, excesso de passagens em nível e ausência de contornos ferroviários nas regiões metropolitanas, além de deficiências na regulação do tráfego mútuo entre concessionárias.

Outro desafio é conciliar o arrendamento de ativos com a necessidade de modernização e expansão. As ferrovias herdaram traçados obsoletos e condições operacionais superadas, dificultando investimentos vultosos. O Brasil carece de mecanismos de financiamento de longo prazo para projetos ferroviários, exceto os créditos do BNDES.

Por fim, Barat destaca a incipiente formação de consórcios diversificados. Falta uma ampla gama de interesses empresariais ligados às logísticas regionais para consolidar a liderança das ferrovias no transporte multimodal.

O artigo, publicado em 2009, continua relevante para entender os avanços e as pendências do setor ferroviário de carga no Brasil.