À medida que as redes ferroviárias europeias ficam sem capacidade livre, o debate está mudando de como crescer o tráfego para quem obtém acesso aos remaining caminhos de trem, de acordo com railwaygazette.com.

Que muitas redes europeias enfrentam uma crescente escassez de capacidade não é novidade. Em todo o continente, cada caminho nos corredores principais agora é um recurso precioso. Os horários estão sendo disputados à medida que novos concorrentes emergem e buscam moldar como os direitos de acesso são prioritários.

Os argumentos mais proeminentes centraram-se na ascensão de novas empresas buscando crescer no mercado tanto quanto tomar fatia dos operadores estabelecidos. A luta da Italo para entrar no segmento de longa distância na Alemanha é o mais recente exemplo. Uma decisão da agência federal de redes Bundesnetzagentur propondo alterações nas regras de alocação de caminhos de trem da DB InfraGO para 2028 permitiu que a Italo encomendasse à Siemens Mobility uma frota de 26 trens de alta velocidade Velaro em 20 de julho.

Mas há também sinais de que a batalha pela capacidade está se tornando muito mais complexa. O operador nacional de passageiros tcheco České Dráhy explorou esse dilema no mês passado, quando o chefe de Assuntos Internacionais, Jan Ilík, explicou que novos entrantes e operadores estabelecidos enfrentavam um conjunto de pressões em mudança. ‘Embora todos concordem que precisamos de mais trens, trens de carga, trens de passageiros, trens noturnos, regionais e suburbanos, não é fácil gerenciar tantos trens na rede’, destacou.

Como muitos de seus pares, Ilík esperava que a recentemente aprovada Regulação de Capacidade da UE e a emergente Platação Ferroviária Europeia ajudassem, especialmente na expansão das operações transfronteiriças. Mas, como ele apontou, ‘se a capacidade já está amplamente consumida, como novos entrantes podem garantir acesso a caminhos de trem sem reduzir os serviços operados por quem já está no lugar?’

Este é o cerne do caso Italo na Alemanha. Algumas autoridades de transporte dos Länder podem buscar apelar a decisão do regulador, porque percebem um risco de que os serviços especificamente locais possam ser deslocados da rede. No entanto, a proposta da BNetzA visa especificamente distribuir os caminhos alocados para serviços de passageiros de longa distância, em vez de alterar as proporções acordadas para trens interurbanos, regionais e de carga.

Na Holanda, as falhas são internacionais versus domésticas. Início de julho, a Comissão Europeia informou o governo holandês de que poderia estar em violação das regulamentações anti-trust da UE quanto às suas regras para alocação de capacidade ferroviária. A Comissão acredita que a Holanda está priorizando o operador estatal NS quando a capacidade da rede é insuficiente para atender à toda a demanda. Isso cria ‘acesso desigual’ entre a NS e operadores internacionais, ‘permitindo que a NS mantenha ou fortaleça sua posição dominante’. Essas regras de alocação, que refletem o status do operador estabelecido como detentor da principal concessão de passageiros ferroviários, estão em vigor desde 2024.

O governo holandês agora tem dois meses para responder ao Carta de Notificação Formal da Comissão. O Ministério da Infraestrutura informou nossa publicação irmã SpoorPro que o país estava trabalhando na implementação da nova regulamentação europeia sobre capacidade de infraestrutura ferroviária, que criaria ‘regras de prioridade mais uniformes em toda a Europa quando a capacidade ferroviária for escassa’. Ele aceitou que ‘sob esta regulamentação, a prioridade não pode simplesmente ser dada a todos os serviços de transporte concessiados a partir de 2031’.

Está longe de claro se as regulamentações da UE podem ser ágeis o suficiente para lidar com o espectro de problemas que a liberalização do mercado está gerando. Na verdade, as pressões de capacidade estão levando as autoridades nacionais a reconsiderar a estrutura integrada de horários, famosamente pioneira pelo suíço Taktfahrplan na década de 1990. O governo polonês é o mais recente a propor uma abordagem mais estruturada para padrões de serviço em todo o país como parte do trabalho para integrar as emergentes linhas de alta velocidade Port Polska com a rede legítima sob um programa conhecido como Zintegrownana Sieć Kolejowa. Em 30 de junho, o governo e o corpo de entrega do projeto CPK confirmaram que uma estrutura de horário nacional - Horyzontalny Rozkład Jazdy - seria desenvolvida como base para abrir o mercado de passageiros de longa distância após 2030, referenciando explicitamente a abordagem suíça como inspiração.

Não é difícil ver regras de horário rígido se tornando uma forma de controle de fato sobre o que teoricamente deveria ser um totalmente comercializado mercado. Um ponto específico de conflito poderia ser padrões de parada; se uma estrutura Taktfahrplan exigir servir estações menores que possam não ser comercialmente viáveis para players de acesso aberto, isso constitui uma restrição comercial? Ministro de Transporte francês Philippe Tabarot apresentou ideias neste ano que contratos futuros para operar serviços interurbanos convencionais devem incluir cláusulas obrigando os vencedores a servir estações rurais, mas não está claro como isso poderia ser aplicado na prática.

No final da análise, grande parte da tensão decorre de um desejável desejo entre as partes interessadas em aumentar o uso do transporte ferroviário, tanto passageiros quanto carga. Mas em uma época onde o custo e a complexidade de adicionar capacidade de infraestrutura parecem mais assustadores do que nunca, entregar crescimento corre o risco de se tornar um jogo de soma zero, onde um conjunto de usuários é favorecido sobre outro. Resolva as brigas resultantes, seja em um gráfico de horário ou em uma audiência regulatória, o que corre o risco de se tornar uma tarefa central para o setor ferroviário europeu nos anos que se seguem.