As ferrovias brasileiras vivem um paradoxo: embora sejam o modal mais indicado para o transporte de grandes volumes de carga em longas distâncias, especialmente commodities agrícolas e minerais, o país ainda não aproveita todo o seu potencial. Análise do Ipea, assinada pelo pesquisador Josef Barat, aponta avanços significativos desde as concessões da década de 1990, mas também elenca obstáculos estruturais que limitam a competitividade do setor.

Segundo o estudo, divulgado pelo ipea.gov.br, a vantagem competitiva das ferrovias é maior quando operam em corredores especializados, com trens unitários e carga homogênea. O modal é o mais indicado para granéis como grãos e minérios, além de grandes volumes de contêineres em percursos longos. Dada a dimensão territorial do Brasil e sua vocação para commodities, o uso intensivo das ferrovias seria o caminho lógico.

Historicamente, porém, o modal perdeu espaço. As ferrovias, protagonistas no ciclo de exportação de produtos primários entre 1880 e 1930, entraram em decadência em meados do século XX. A rápida industrialização e a consolidação do mercado interno favoreceram o transporte rodoviário, mais flexível para atender à diversificação de rotas e ao fracionamento das cargas.

A partir dos anos 1950, o governo investiu pesado nas ferrovias, mas a crise fiscal dos anos 1980 interrompeu esse fluxo. Em 1996, o sistema, estatizado desde os anos 1950, foi concedido à iniciativa privada por meio do arrendamento dos ativos operacionais. Na época, as linhas e o material rodante estavam em estado precário, e o sistema gerava perdas diárias de US$ 1 milhão.

A transferência da operação para o setor privado foi fundamental para a eficiência. Entre 1996 e 2006, os avanços foram notáveis: aumento da produtividade em segmentos importantes, crescimento de mais de 130% nas toneladas-quilômetro úteis (TKUs), redução de acidentes, aumento das encomendas de locomotivas e vagões para a indústria nacional e capacitação de uma nova geração de ferroviários.

Em 2006, dez anos após as concessões, a malha ferroviária brasileira somava 29,3 mil quilômetros, operada por 11 concessionárias, sendo a 10ª maior do mundo. O sistema movimentou 238,1 bilhões de TKUs e 389,1 milhões de toneladas úteis anuais. O minério de ferro dominou a matriz (66%), seguido pelo complexo de soja e farelo (10%), além de cimento, produtos siderúrgicos e carvão.

O transporte de minério é concentrado nas ferrovias da Vale (Vitória-Minas e Carajás) e na MRS Logística, que juntas responderam por 83% da carga em toneladas úteis em 2006. Essas três operam com produtividade comparável às ferrovias norte-americanas e canadenses. Sem elas, os indicadores brasileiros caem drasticamente frente a países de grande extensão territorial ou forte tradição ferroviária.

Apesar dos avanços, o estudo do Ipea lista entraves que reduzem a competitividade do modal: corredores principais com capacidade limitada ou descontinuidades de velocidade média, gargalos nos acessos portuários, invasões e construções irregulares às margens das linhas, excesso de passagens em nível e ausência de contornos ferroviários nas metrópoles, além de deficiências na regulação do tráfego mútuo entre concessionárias.

Outro ponto crítico é o financiamento. As concessionárias herdaram deficiências estruturais e traçados obsoletos, o que dificulta a compatibilização do fluxo de caixa com investimentos vultosos. O Brasil carece de mecanismos de financiamento de longo prazo para projetos ferroviários, à exceção dos créditos do BNDES.

Por fim, o estudo destaca a incipiente formação de consórcios diversificados. Falta uma ampla gama de interesses empresariais ligados às logísticas regionais para consolidar a liderança das ferrovias no multimodal. O desafio, segundo Josef Barat, é conciliar o arrendamento dos ativos com as necessidades de modernização e expansão futuras.